Вначале строится линия основного сопротивления + сопротивление среды и ветра. На эту линию с характерных точек на плане горочной горловины опускаются перпендикуляры. Вниз от линии отложены по перпендикулярам в масштабе с нарастающим итогом энергетические высоты h(wстр) и h(wкр) на преодоление сопротивления от стрелок и кривых в пределах каждого участка от ВГ до РТ. Полученные на перпендикулярах точки соединяются прямыми, образующими ломаную линию, характеризующую удельную работу сил сопротивлений на стрелках и кривых h(wстр+wкр) = f(S). При правильном построении линия, характеризующая удельную работу сил сопротивлений на стрелках и кривых должна прийти в расчетную точку.
39. Основы динамики скатывания вагонов с горки.
Вагон, находящийся на вершине горки, обладает наибольшим запасом энергии, равным сумме потенциальной энергии и кинетической энергии при соответствующей скорости его надвига:
где v0— скорость надвига вагона на горку, м/с.
По пути следования вагона от вершины горки до точки 5 произойдет изменение того энергетического запаса, которым обладал отцеп на вершине горки:
где hw— энергетическая высота, потерянная при преодолении всех сил сопротивления на пути Ls; hv—скоростная энергетическая высота, соответствующая кинетической энергии вагона в точке S; Hs— энергетическая высота, соответствующая потенциальной энергии вагона относительно расчетной точки.
Значение hwвозрастает по мере удаления вагона от вершины горки. В любой точке профиля горки hw(м) находится как суммарная удельная работа, затрачиваемая на преодоление всех сил сопротивления на пройденном пути:
где w— суммарное удельное сопротивление движению вагона, Н/кН; L— длина пройденного пути от вершины горки, м; w0— основное удельное сопротивление движению вагона на прямом горизонтальном участке пути, возникающее вследствие трения колес в буксах, трения качения между колесами и рельсами, ударов в стыках, изломов пути в профиле и в плане из-за плохого содержания путей, Н/кН; wcp— дополнительное удельное сопротивление движению вагона среды и ветра, Н/кН; акр — дополнительная удельная работа при движении вагона по кривым, Н-м/кН; астр — то же, при движении вагона по стрелочным переводам (удары на остряках и крестовинах), Н-м/кН.
40 Определение интервала по кривой времени хода
41 Влияние отцепов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива, на перерабатывающую способность горки
Время роспуска состава с горки увеличивается при наличии в составе отцепов ЗСГ. Увеличение времени расформирования состава с отцепами ЗСГ зависит о количества таких отцепов и применяемой на горке технологии роспуска при наличии таких отцепов. Наиболее часто используется способ осаживания: отцеп ЗСГ вместе с составом осаживается маневровым локомотивом через горку на соответствующий путь СП, где отцеп ЗСГ отцепляется, состав вытягивается на горку и роспуск продолжается.
Распределение суммарного потока отцепов ЗСГ в расформируемых составах описывается распределением Пуассона, параметр которого равен сумме параметров распределений отдельных категорий отцепов ЗСГ:
В связи с этим реальная продолжительность горочного технологического интервала с учетом отцепов ЗСГ
, где
– увеличение горочного технологического
интервала при наличии в составе R
отцепов ЗСГ и выборе соответствующей технологии расформирования.
Подставив (1) в (2), получим
Зависимость
увеличения продолжительности горочного технологического интервала от
интенсивности появления отцепов ЗСГ и технологии расформирований показана на
рисунке
n, отцеп/состав
1- использование специального пути, 2 – использование второго горочного локомотива, 3 – осаживание состава в парк сортировки, 4 – осаживание отцепов ЗСГ в тупик.
42 Схема пассажирской станции со сквозными перронными путями.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.