Тормозные позиции должны располагаться на спуске не менее 7% о, исключающем снижение скорости плохих бегунов при скатывании в неблагоприятных условиях без применения торможения и обеспечивающем трогание с места в случае остановки вагонов при торможении. Стрелочная зона ниже последней тормозной позиции спускной части проектируется со средним уклоном до 1,5% о, а на крайних пучках — до 2,О%о так, чтобы скатываемые вагоны не получали ускорения.
Сортировочным путям на протяжении 2/3 их полезной длины должен придаваться уклон 1,0—1,5%о с увеличением в кривых до 2%0 в сторону скатывания, на оставшейся 1/3 длины — обратный уклон до 1%о- На автоматизированных горках профиль проектируется в соответствии с техническими требованиями принятой в проекте системы автоматизации.
9. Расчёт максимально возможной скорости роспуска составов на сортировочных горках большой мощности.
При
свободном скатывании отцепов на пути от вершины горки до первой тормозной
позиции наиболее трудным считается сочетание ОП-ОХ. При этом суммарное удельное
сопротивление 
движению ОПБ-наибольшее для
данных условий, ОХБ-наименьшее. ПО этому сочетанию определяется максимально
возможная скорость роспуска при данных условиях. Эта скорость реализуется
только приразделении отцепов до первой тормозной позиции.
10. Расчёт минимально возможных интервалов на разделительной стрелке и замедлителях
При
расположении тормозной позиции за первой разделительной стрелкой минимальное
растояние от вершины горки до начала остряков этой стрелки рассчитывается из
условия обеспечения перевода остряков стрелки за время интервала между плохим и
хорошим бегунамипри неблагоприятных зимних условияхскатывания и максимальной
скорости скатывания и максимальной скорости надвига (
=2…2,2
м/с). Для выполнения этого условия необходимо, чтобы скорость ПБ за время хода
от вершины горки до первой разделительной стрелки возросла по 
, что обеспечило бы проход стрелочного
расчётного расстояния 
за интервал времени между
отцепами на стрелочном переводе: 
где 
-
начальный интервал на вершине горки между плохим и хорошим бегунами; 
- «диф» или разность времени хода ПБ и ХБ
при скатывании их от вершины горки до первой разд.стрелки. Интервал между
отцепами на вершине горки: 
Где
; 
-длина
соответственно ПБ и Хбпо осям автосцепки; 
-максимальная
скорость надвига,м/с.
11. Полная и остаточная энергетическая высота точки S.
1- Полная энергетическая высота
2- остаточная энергетическая высота
Полная энергетическая высота – расстояние от точки, находящейся на горизонтальной прямой, проходящей через точку начала построения энергетической кривой (с учётом увеличение энергетической высота за счёт кинетической энергии вагонов в начальной точке спуска) до продольного профиля горки.
Остаточная энергетическая высота – от энергетической кривой до продольного профиля.
12. силы, действующие на отцеп и условия скатывания его с горки.
При скатывании по наклонной плоскости на него действуют движущие силы и силы сопротивления.
Вес вагона Q может быть разложен на две составляющие: силу нормального давления P, перпендикулярную наклонной плоскости, и силу F, параллельную ей и действующую в направлении движения.
Из всего многообразия постоянно действующих на отцеп сил сопротивления в расчетах обычно выделяют: силы трения осей колес в буксах, трения и скольжения колес по рельсам на прямом участке пути – основное сопротивление W0.
Кроме того, на отцеп действуют эпизодические силы сопротивления от ударов на стрелочных переводах (Wу), при движении в кривых (Wкр) и на замедлителях (Wзам).
13. Анализ продольного профиля спускной части горки
Проверкой профиля спускной части горки определяется качество запроектированного профиля и правильность размещения тормозных позиций, устанавливается скорость надвига составов и режимы торможения при неблагоприятном чередовании отцепов. Детальная оценка профиля горки производится на основании кривых времени хода отцепов.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.