На расстоянии 10 мм от начала координат параллельно оси ординат проводится вспомогательная линия MN, на которой наносится масштаб времени (рис. 17.24). В пределах десятиметровых участков пути AS определяются средние скорости (точки а, д, и на кривой скорости берутся в середине участков AS). Точка а проецируется на вспомогательную вертикаль. Полученная точка Б и начало координат соединяются линейкой. Двигая прямоугольный треугольник по линейке, подводят его к началу координат и в пределах первого участка ASпроводят линию ОС (перпендикулярно к линии БО), которая является частью кривой времени хода. Аналогично строится участок СЖ кривой tn=f(S): точка, соответствующая средней скорости в пределах второго участка (точка g), проецируется на вспомогательную линию MN. Точка Е соединяется с началом координат и перпендикулярно к линии ЕО через точку С проводится отрезок СЖ.
При дальнейшем построении кривой tn=f(S) среднее значение скорости целесообразно сносить на ближайшую ординату, находящуюся слева на 10 мм от участка, где будет строиться очередной отрезок кривой времени, т. е. точка и проецируется на соседнюю ординату слева. Полученная точка К соединяется с точкой 3 линией и перпендикулярно к ней через точку Ж проводится отрезок ЖЛ, характеризующий прирост времени хода отцепа на третьем участке пути.
ПОСТРОЕНИЕ КРИВОЙ ВРЕМЕНИ графическим методом
Для построения кривой времени
используется кривая скорости 
и вспомогательный
график t = ΔS/V. По
горизонтали вспомогательного графика откладывается скорость, с градацией 1 м/с,
а по вертикали соответствующие значения времени скатывания.
Длину расчетного
пути разбивают на равные участки S=10м. Затем определяется остаточная скорость
через каждые 10 м, как ордината между и
нулевой линией. Полученная скорость переносится на вспомогательный график и
находится значение t,
которое откладывается в соответствующем масштабе на основном чертеже от 0.
Следующие отрезки времени откладываются на основной кривой не от нуля, а
прибавляется к предыдущей точке. Соединив найденные точки прямыми линиями,
получается требуемая кривая времени.
37ХАР-КА СОПРОТИВЛЕНИЙ
Полная работа всех сил сопротивлений на 1 тс веса вагона при скатывании его на протяжении Lp, которая должна быть преодолена высотой горки, равна Lvw, где w— суммарное удельное сопротивление движению вагонов, кгс/тс. Величина wскладывается из основного (ходового) сопротивления w0и дополнительных: сопротивления от воздушной среды (и ветра) w, p и сопротивления, возникающего при прохождении вагонов по стрелочным переводам и кривым участкам пути w ек.
Основное сопротивление w0на прямом и горизонтальном пути является результатом воздействия ряда факторов: трения осей колесных пар в буксах, трения качения между колесами вагона и рельсами, ударов колес на стыках, неравномерности износа бандажей, перекоса осей и др. Зимой основное сопротивление движению больше, чем летом, так как изменяются состояние пути, условия взаимодействия колес с рельсами, а также трение осей колес в буксах из-за увеличения вязкости смазки.
Дополнительное сопротивление от кривых и стрелочных переводов возникает вследствие повышенного трения колес о рельсы при вписывании в кривые и от ударов об остряки и на крестовинах.
Дополнительное сопротивление от воздушной среды wСРзависит от рода вагонов, скорости движения их, скорости и направления ветра.
38 ПОСТРОЕНИЕ КРИВОЙ ЭНЕРГОВЫСОТ ДЛЯ ПБ
Для построения профиля спускной части горки и графической проверки динамических качеств запроектированного профиля и мощности тормозных позиций построена суммарная кривая энергетических высот hw = f(S), эквивалентная удельной работе всех сил сопротивления.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.