Основные положения построения всех типов графиков движения поездов, страница 28

В практике эксплуатационной работы часто встречаются случаи, когда прокладка поездов на участке лимитируется возможными точками их подвода к одной или обеим конечным станциям участка. Такие условия бывают, когда к одной горловине участковой или сортировочной станции примыкают два и более направлений со значительными размерами движения на одном или каждом из них, а сама горловина построена так, что не позволяет параллельно выполнять операции по приему или отправлению поездов. На некоторых станциях грузовые поезда следуют через пассажирские парки, а параллельные операции с пассажирскими и грузовыми поездами ограничены или невозможны. В этом случае прокладка поездов на участке начинается от узловой станции. Намечаются по времени точки возможного отправления и прибытия на узловую станцию, а затем ведется прокладка поездов к другой конечной станции участка. Если же такие условия сложились на обеих конечных станциях участка, то прокладка поездов в этом случае весьма затрудняется. Приходится начинать прокладку поездов от обеих конечных станций, а на участке стыковать их линии хода, что вызывает большие простои на промежуточных станциях и приводит к потере пропускной способности участка. В конечном счете, все это требует многократной корректировки графика на подходах к узловым станциям.

В настоящее время все реже и реже встречаются однопутные участки с незначительными размерами движения. При разработке графика для таких участков предварительно намечается эскизная схема прокладки поездов, а затем график детализируется. При этом, намечая примерную схему, необходимо соблюдать принцип равномерной прокладки поездов разных категорий по времени суток, согласованности линий хода в узлах и обеспечить наиболее целесообразный оборот поездных локомотивов.

Поскольку график движения поездов на участке должен согласовываться с работой соседних участков и технических станций, при разработке графика необходимо соблюдать ряд дополнительных требований.

Линии хода грузовых поездов на смежных участках должны быть согласованы между собой. При этом простой сквозных поездов на технических станциях должен быть не менее технологически необходимого времени для выполнения предусмотренных операции (технического и коммерческого осмотра, смены локомотивов, бригад и др.). Одновременно с этим время нахождения составов на технических станциях не должно значительно превышать установленные нормы. Для обеспечения этих требований в некоторых случаях составленный на смежных участках график снова корректируется. Поэтому, составляя график, особенно при небольших размерах движения на участках, целесообразно сразу учитывать названные требования и начинать прокладку линии хода поездов от технических станций.

Кроме того, практика работы показывает, что не всем согласованным по техническим станциям ниткам следует присваивать номера сквозных поездов, поскольку это вызывает длительные простои поездов своего формирования в ожидании свободных ниток графика. А это, в свою очередь, ведет к продолжительной занятости путей и задержке формирования следующих поездов, в то время как непродолжительная задержка на станции транзитного поезда связана с меньшими потерями.

В связи с удлинением гарантийных участков проследования вагонов без осмотра и удлинением тяговых плеч на многих бывших участковых станциях, стоянки транзитных поездов для выполнения технических операций отменены. Такие участковые станции поезда проходят как обычные промежуточные станции с остановками только для скрещения и обгона. В этом случае график движения необходимо составлять сквозным сразу на двух смежных участках, ибо в противном случае согласование линий хода поездов на участковых станциях вызовет значительные затруднения и, как правило, потребует корректировки графика.

График движения на участке должен обеспечивать равномерное отправление поездов с технических станций с таким расчетом, чтобы после отправления одного поезда к очередной нитке был сформирован следующий поезд. Отступать от этого правила допускается в тех случаях, если, например, через сортировочную станцию значительная часть поездов следует без переработки, как через участковую. Однако и в этом случае нельзя допускать большие перерывы в отправлении поездов, иначе готовые поезда будут простаивать в ожидании ниток графика, что в итоге замедлит темп работы горки и может привести даже к задержке поездов на подходах.