Основные положения построения всех типов графиков движения поездов, страница 25

Однако нанесение на графике засечек времени отправления сборных поездов целесообразно, как правило, на двухпутных линиях и при значительных резервах пропускной способности, когда диспетчер может применять различные варианты пропуска поездов на участке. На однопутных линиях и при значительном заполнении пропускной способности целесообразнее организовывать работу сборных поездов по заранее предусмотренному в графике расписанию, что обеспечивает более устойчивую и ритмичную работу участка.

При прокладке на графике сборных поездов на загруженных участках нужно всемерно использовать съем пропускной способности, создаваемый пассажирскими поездами. Например, на рисунке 2.10 видно, что в результате пропуска по участку пассажирского поезда № 38 создалось положение, при котором наиболее выгодно пропустить в нечетном направлении сборный поезд № 3401 сиспользованием времени съема для работы на промежуточных станциях.

В случае применения зонных сборных поездов их можно прокладывать таким образом (рисунок 2.11), чтобы съем, созданный в зоне обслуживания впереди идущим сборным поездом, совмещался со съемом последующим сборным поездом (поезда № 3402 и 3404).

На загруженных участках, оборудованных автоматической блокировкой, сборные поезда надо прокладывать на графике от одной станции обслуживания местной работы до другой в пакетах со сквозными поездами, что обеспечит лучшее использование пропускной способности. При этом следует пользоваться дифференцированными межпоездными интервалами, т.е. применять не тот интервал, который установлен по ограничивающему элементу для всего участка, а интервал для данного перегона.

Рисунок 2.10 –  Схема прокладки на графике сборного поезда

с использованием времени съема

Рисунок 2.11 –  Схема прокладки зонных сборных поездов

с совмещением времени съема в зонах их работы:

А, В – участковые станции, б – зонная станция

2.4 Прокладка на графике линий хода грузовых поездов

Прокладка на графике грузовых поездов является наиболее сложным процессом и зависит от числа путей на перегонах и приемо-отправочных путей на станциях, степени заполнения наличной пропускной способности участка, средств сигнализации и связи по движению поездов, взаимного расположения на участке легких и трудных перегонов, места расположения ограничивающего перегона, путевого развития технических станций и от других факторов.

Одной из основных задач, которую требуется решать при прокладке грузовых поездов на графике, является обеспечение потребных размеров движения и высокой участковой скорости. Высокая участковая скорость грузовых поездов может быть достигнута при таком их расположении на графике, когда число скрещений и обгонов, а также простои под этими операциями являются минимальными. На двухпутных участках сквозные грузовые поезда должны следовать, как правило, безостановочно.

На однопутных участках при скрещении поездов, когда на данной промежуточной станции нет стоянки для технических операций, один из поездов должен пропускаться безостановочно. При установлении порядка скрещения поездов необходимо учитывать профиль подходов к станции. Поезда, следующие на подъем, должны в этом случае пропускаться безостановочно.

При скрещении на однопутном участке пассажирских поездов необходимо избегать на этой же промежуточной станции одновременного скрещения грузовых поездов. Это позволяет исключить длительные простои грузовых поездов под скрещением и обгоном. Кроме того, для одновременного скрещения двух пассажирских и двух грузовых поездов необходимо четыре пути, что имеется не на всех промежуточных раздельных пунктах однопутного участка.

Для сокращения числа скрещений на однопутных участках не-обходимо использовать имеющуюся неидентичность перегонов. В этом случае на более легких перегонах остаются свободные от поездов промежутки времени. Прокладка поездов в этих промежутках сокращает число скрещений и, следовательно, увеличивает участковую скорость. Так, например, на рисунке 2.12 показан график с симметричной прокладкой всех поездов. Здесь каждый поезд имеет скрещение на каждом раздельном пункте с поездом противоположного направления. Вследствие неидентичности перегонов А–б, б–в и в – г остались неиспользованными промежутки времени, которые могут быть использованы для безостановочного пропуска поездов при несимметричной прокладке их на графике, как это показано на рисунке 2.13. На легких перегонах А–б и б–в скрещения двух пар поездов между собой отсутствуют. Прокладка поездов на остальных перегонах не изменилась. Однако это дало возможность сократить время нахождения пары поездов на участке почти на 30 мин.