Основные положения построения всех типов графиков движения поездов, страница 19

Прибытие поездов  с разных направлений на узловые станции должно быть так взаимно согласовано, чтобы обеспечить возможность перецепки прямых беспересадочных вагонов и создать нормальные условия для пассажиров, имеющих пересадку.

Исходя из вышесказанного пассажирские поезда с начальных станций целесообразно отправлять вечером, а приводить на конечные пункты следования утром или в первой половине дня. Такая прокладка поездов на графике удобна отправляющимся с начальной станции не транзитным пассажирам и всем пассажирам, прибывающим на конечные пункты. Такая прокладка поездов на графике получила название «вечер–утро» (рисунок 2.1). 

Рисунок 2.1 – Периоды удобного отправления (1) и прибытия (2) пассажирских поездов при прокладке их на графике по варианту «вечер-утро»

Она целесообразна при обращении между двумя пунктами одной, двух пар пассажирских поездов в сутки. Однако такая прокладка при значительных размерах пассажирского движения не позволяет наиболее эффективно использовать подвижной состав, затрудняет взаимозаменяемость составов одинаковой композиции, требует увеличенного числа путей для отстоя составов на конечных станциях, способствует сгущенному подводу грузовых поездов к сортировочным и грузовым станциям, нарушая ритм их работы в отдельные периоды суток. Кроме того, прибытие в утренние часы многих дальних пассажирских поездов на крупные пассажирские станции больших железнодорожных узлов создает значительные трудности в организации пригородного движения и в работе городского транспорта.

Более целесообразным вариантом, по сравнению с изложенным, следует считать прокладку пассажирских поездов на графике равномерно в течение всего деятельного периода суток, т. е. с 5...6 ч утра и до 1 часу ночи. Такая прокладка позволяет сократить стоянки пассажирских составов на станциях приписки и оборота за счет рациональной увязки поездов по графику и возможности применения взаимозаменяемости составов одинаковой композиции, имеющих общую станцию приписки. Этим сокращается потребность в путях отстоя и составах.

Если при равномерной прокладке применить еще и частичную (до 20 %) взаимозаменяемость составов одинаковой композиции, то потребность в составах сокращается не менее чем на 30 %. Кроме того, при равномерной прокладке заметно уменьшаются локомотиво-часы простоя пассажирских локомотивов на станциях приписки и оборота. В результате потребность в локомотивах значительно сокращается.

Помимо экономии капитальных вложений на локомотивы и вагоны, равномерная прокладка пассажирских поездов на графике обеспечивает также экономию эксплуатационных расходов. Из-за уменьшения числа составов для обслуживания потребных размеров движения сокращается потребное количество проводников, бригадиров поездов и т. п. (рисунок 2.2).

Рисунок 2.2 –  Периоды отправления (1) и прибытия (2) пассажирских поездов при прокладке их на графике равномерно в течение суток

Кроме уже отмеченных достоинств, равномерная прокладка обеспечивает: а) отсутствие периодов сгущенного движения пассажирских поездов на направлении, что создает условия для равномерного движения грузовых поездов и ритмичной работы сортировочных и грузовых станций;

б) равномерную загрузку вокзалов в течение суток, что позволяет лучше организовать обслуживание пассажиров, избежать их чрезмерного накопления в залах ожидания, не допускать очередей у билетных касс, камер хранения и т. д.;

в)  возможность выбора пассажиром наиболее удобного для поездки поезда, что очень важно в первую очередь для транзитных пассажиров, которые могут значительно сэкономить время на пересадку;

г)  равномерную загрузку городского транспорта  благодаря отсутствию скопления пассажиров, прибывающих дальними   поездами, что особенно нежелательно в утренние часы «пик» в больших городах, когда городской транспорт перегружается едущими в город на работу пригородными пассажирами.