Основные положения построения всех типов графиков движения поездов, страница 26

Рисунок 2.12 – Симметричная прокладка поездов на однопутном графике

После обгона или скрещения отправление поезда со станции необходимо производить сразу через минимально возможный по условиям безопасности станционный интервал, хотя это в некоторых случаях увеличит его стоянку на впереди лежащей станции. Но всегда лучше иметь резерв времени на впереди лежащей станции, чем создавать предпосылки для невыполнения графика движения в случае опоздания поездов. Увеличивать время простоя поезда после скрещения или обгона сверх минимального интервала целесообразно лишь тогда, когда в дальнейшем необходимо обеспечить его безостановочный пропуск через впереди лежащие раздельные пункты (см. рисунок 2.16 – при отправлении четных поездов со ст. в в период с 4 до 5 ч оба задержанных на ст. в поезда проследовали ст. б без остановки).

Рисунок 2.13 – Несимметричная прокладка поездов на однопутном графике

На рисунке 2.14 приведен фрагмент графика, показывающий последовательность прокладки поездов на однопутном участке А–Л, имеющем несколько длинных перегонов, приближающихся по величине периода графика к ограничивающему. Остальные перегоны имеют сравнительно небольшой период графика.

На таких участках с достаточно большими размерами движения (при коэффициенте заполнения пропускной способности 0,8 и выше) прокладку поездов следует начинать с ограничивающего перегона, выбрав предварительно лучшую по условиям использования пропускной способности схему прокладки поездов на ограничивающем перегоне. Проложив поезда на период 2–3 ч на ограничивающем перегоне (в данном случае перегон д–е), необходимо попытаться продолжить их прокладку по другим перегонам в оба направления до конца участка. Если поезда прокладываются без сдвижки на ограничивающем перегоне или с минимальной сдвижкой, не вызывающей больших потерь в пропускной способности ограничивающего перегона, прокладку необходимо продолжить далее тем же порядком. По количеству поездов, проложенных за 3–4 ч. можно судить, сколько их будет примерно проложено за сутки. Если такая прикидка показывает, что потребные размеры движения не обеспечиваются, необходимо произвести уплотнение линий хода поездов на ограничивающем перегоне, т.е. начинать работу сначала. В этом случае поезда на остальных перегонах будут прокладываться, но с большими простоями под скрещениями и обгонами, что вызовет снижение участковой скорости. Поэтому необходимо проанализировать, нельзя ли некоторые небольшие по периоду графика перегоны объединить (не снижая наличной пропускной способности участка), и на станциях, расположенных между такими короткими перегонами, не производить, как правило, скрещений. Эта мера позволит резко повысить участковую скорость.

На участках, оборудованных автоблокировкой, где по расчетам потребной пропускной способности не требуется применение пакетного или частично пакетного графика, прокладывать поезда пакетами в этом случае не рекомендуется, поскольку это дополнительно снизит участковую скорость и, кроме того, затруднит работу технических станций из-за неритмичности подвода и отправления поездов. Однако при прокладке поездов, обслуживающих местную работу участка (сборных, вывозных, диспетчерских локомотивов), а также из-за наличия на графике пассажирских поездов неизбежно возникают обгоны одних поездов другими. В этом случае для уменьшения простоев поездов под обгонами отправлять поезда пакетами на отдельных перегонах является обязательным.

Если на участке имеется один резко выраженный ограничивающий перегон, а остальные перегоны имеют сравнительно небольшие периоды графика, то прокладку поездов также целесообразно начинать с ограничивающего перегона. Пример разработки графика для таких условий приведен на рисунок 2.15, из которого видно, что на участке А–Л ограничивающим является перегон д–г. Остальные перегоны имеют значительно большую пропускную способность.