Основные положения построения всех типов графиков движения поездов, страница 27

В таких случаях даже при небольшом коэффициенте заполнения пропускной способности прокладку поездов необходимо начинать с ограничивающего перегона, располагая линии хода поездов равномерно по времени суток. По ограничивающему перегону прокладывается потребное количество поездов, а после этого необходимо продолжить их прокладку в обе стороны к конечным техническим станциям участка. По мере прокладки появляется необходимость сдвижки линий хода поездов на ограничивающем перегоне, что нетрудно выполнить при наличии резерва в пропускной способности этого перегона. Если же график строится на максимальные размеры движения, сдвигать линии хода на ограничивающем перегоне не следует. При прокладке максимального количества поездов по ограничивающему перегону необходимо проанализировать, пройдут ли поезда дальше в местах, где уже раньше проложены поезда, в том числе обслуживающие местную работу участка.

На рисунке 2.16 приведен фрагмент разработки графика на участке, большинство перегонов которого по периоду приближается к ограничивающему перегону (перегон б–в). Следует отметить, что для таких участков составлять график движения наиболее сложно. В связи с наличием ранее проложенных пассажирских поездов, а также обслуживающих местную работу, поезда, проложенные на ограничивающем перегоне, как правило, не проходят по другим перегонам, т.е. некоторые из поездов нельзя проложить до конца участка без длительных простоев.

В таких случаях несколько поездов, проложенных по ограничивающему перегону, необходимо сразу прокладывать до конца участка. Затем, по мере добавления поездов на ограничивающем перегоне требуется корректировать линии хода, проложенные ранее до конца участка. Более того, часто приходится изменять прокладку на ограничивающем перегоне. При наличии значительных размеров пассажирского движения (7–10 пар) для таких участков нецелесообразно начинать прокладку с ограничивающего перегона. Необходимо наметить примерную схему прокладки поездов по всему участку и затем начинать ее детализировать.

Как и при любом расположении перегонов, а в рассматриваемом случае особенно, по мере заполнения всей сетки графика по времени может оказаться, что потребные размеры движения не обеспечены, например, не достает одного-двух поездов или при перевыполнении размеров одного направления, скажем нечетного, не выполнены размеры движения другого направления. Случается, хотя и значительно реже, что проложены лишние линии хода поездов.

В таких случаях не следует начинать всю работу сначала. Требуется тщательно проанализировать получившийся график и наметить периоды времени, в которые можно проложить недостающие линии хода поездов, или где можно снять лишние «нитки», а где за счет лишних поездов одного направления можно проложить поезда встречного направления. Однако нарушать при этом принцип равномерной прокладки поездов на графике нельзя. Затем путем непрерывной корректировки графика выполняется намеченный план прокладки потребного количества поездов в обоих направлениях.

 

Рисунок 2.14 – Фрагмент построения однопутного графика при нескольких перегонах, близких к ограничивающему

Если на однопутном участке имеются большие размеры пассажирского движения, а пропускная способность используется не полностью, то в этом случае нет смысла начинать прокладку грузовых поездов с ограничивающего перегона. После детального анализа намеченного ранее графика движения пассажирских поездов и поездов, обслуживающих местную работу, необходимо выявить места на графике для прокладки грузовых поездов, чтобы обеспечить их равномерное отправление и прибытие в узлы. При этом поезда обоих направлений сначала прокладываются в наиболее благоприятных местах, а затем число их увеличивается до потребных размеров за счет прокладки в местах все менее и менее благоприятных.