Грузоведение: Учебное пособие (для студентов, специализирующихся в области организации перевозок и управления на транспорте (железнодорожном)), страница 27

-  конструктивные зазоры вагонов;

-  увеличение ходовых скоростей поездов, что увеличивает подъемную силу встречного воздушного потока;

-  расстояние перевозки;

-  недостаточное использование существующих методов и способов подготовки к перевозке как поверхности груза, так и самого вагона.

Способ размещения насыпных грузов в вагоне зависит от объемной массы, на основании которой все насыпные грузы делятся на 4 группы: легкие (торф, кокс, опилки) с объемной массой менее 600 кг/м³;  средние (бурый и каменный уголь) – объемная масса находится в пределах от 600 до 1100 кг/м³; тяжелые (песок, щебень, гравий), объемная масса которых составляет от 1100 до 2000 кг/м³, сверхтяжелые (руда, рудные концентраты) – объемная масса более 2000 кг/м³.

С целью наиболее полного использования грузоподъемности вагонов первые две группы насыпных грузов размещаются в полувагоне с «шапкой» (т.е. выше обвязочного пояса бортов полувагона), что увеличивает возможность потерь от выдувания и осыпания.

Для предупреждения потерь от выдувания поверхность груза должна быть разровнена, уплотнена, профиль «шапки» хорошо сформирован, а затем покрыт защитной пленкой. Для выполнения таких операций существуют специальные установки и механизмы: накладные вибраторы, вибростатические установки, совмещающие уплотнение груза катком с одновременным формированием профиля шапки и с нанесением на сформированную поверхность защитной пленки.

Поверхность погруженных тяжелых и сверхтяжелых грузов после погрузки также должна быть разровнена и уплотнена, для чего применяются направляющие рассекатели потока сыпучих грузов под выпускным отверстием бункера и скребковые ровнители поверхности.

Предупредить потери грузов мелких фракций от просыпания в зазоры и дефекты кузова вагонов возможно в результате:

- применения разового уплотнения зазоров и дефектов кузова вагона специальными пастами;

- использование для перевозки сыпучих грузов специализированных вагонов: для небоящихся атмосферных осадков – полувагонов с глухим дном, для требующих защиты от осадков – вагонов типа хоппер или цистерн для порошкообразных грузов (цемент, минеральные удобрения и др.)

3.3.2. Расчет потерь и эффективность защиты насыпных грузов от выдувания. Величина потерь навалочных грузов от выдувания при перевозке на заданное расстояние и экономическая эффективность нанесения защитной пленки рассчитывается на примере доставки угля в полувагонах. Исходные данные приведены в табл. 3.7 и 3.8 в зависимости от номера варианта.

Интенсивность выдувания груза в начале пути максимальная, затем постоянно ослабевает. Объясняется это тем, что в пути следования неровная поверхность груза сглаживается, принимает обтекаемую форму, груз уплотняется, на поверхности остаются более крупные частицы. Ориентировочный расчет общих потерь груза за весь период перевозки производится на основе однофакторных эмпирических зависимостей.

Потери каменного угля, т/ваг, погруженного с оптимальной влажностью W_ОП=5,5 % и оптимальной высотой шапки h_ОП = 0,3 м (такие параметры дают минимальные потери от выдувания) при перевозке на заданное расстояние L_ПЕР находят из соотношения

Q_LПЕР  =  0,0089 + 1,3514´10^-3´L_ПЕР  – 0,7265´10^-6´L²_ПЕР+0,1439´10^-9´L³_ПЕР.

В практике часто перевозка угля осуществляется с другой влажностью или высотой шапки. Влияние указанных факторов можно оценить как

Q_h = 0.4644+4.4126h-10.740h²+9.424h³,

Q_w = 1.9158 - 0.446W + 0.0344W².

Причем величина Wподставляется в формулу в %, а h – в м.

Таблица 3.7

Характеристика груза

Таблица 3.8

Характеристика процесса перевозки