Первый опытный образец электровоза 2ЭС10 №№ 001 планируется выпустить в декабре 2010 года, а к октябрю 2011 года закончить все приемочные и сертификационные испытания и получить сертификат соответствия ССФЖТ.
Таким образом, Общество обеспечено заказами со стороны основного заказчика – ОАО «РЖД» на грузовые магистральные электровозы постоянного тока на период до 2016 года.
Необходимо обеспечить исполнение договорных обязательств по производству и поставке электровозов для дальнейшего укрепления позиции Общества на рынке сбыта железнодорожного транспорта для ОАО «РЖД».
В транспортной системе России ведущим и организующим видом является железнодорожный транспорт. Железнодорожный транспорт обеспечивает более 80% грузоперевозок (без учета трубопроводного транспорта), свыше 40% пассажирских перевозок, около 98% воинских и спецперевозок.
Грузооборот железнодорожного транспорта России с 1995 г. по 2008 г. показывал устойчивые темпы роста, в связи с экономическим ростом промышленного производства. При этом уровень износа подвижного состава в стране приблизился к критическим значениям 70-80%, что явилось основным фактором роста внутреннего спроса на локомотивы. Предприятия транспортного машиностроения, традиционно выпускающие локомотивы для железных дорог России и стран СНГ не имели технологической возможности производственного роста, к тому же, выпускаемые образцы локомотивов уже не соответствовали современным потребностям отрасли. Из-за прекращения финансирования в НИОКР, технологическое отставание отрасли от мировых лидеров, по оценкам экспертов, достигало 20 лет - российские машиностроители производили технику и пользовались технологиями, разработанными в 70-80-х годах. Из-за продолжительного выбытия производственных мощностей и технологического отставания железнодорожное машиностроение остро нуждалось в инвестициях. В этих условиях, из-за роста объема перевозок, способствующего увеличению потребного парка, сформировался значительный дефицит подвижного состава.
С целью ликвидации дефицита ОАО «РЖД» была принята программа оздоровления парка локомотивов, согласно которой разработаны два направления: модернизация локомотивов с продлением срока службы и закупка новых локомотивов.
Основными событиями для развития отечественного машиностроительного комплекса по производству тягового подвижного состава явились утверждение в сентябре 2007 года Министерством промышленности и энергетики РФ «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года», а также утверждение Правительством РФ «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».
Согласно минимальному сценарию Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, потребность железнодорожного транспорта общего пользования в обновлении подвижного состава составляет: 21,753 тыс. локомотивов, 777,3 тыс. грузовых вагонов, 21,8 тыс. пассажирских вагонов, 21,5 тыс. единиц мотор-вагонного парка. Заявленная потребность ОАО «РЖД» в локомотивах всех классов в период с 2008-го по 2015 год составляет 11,675 тыс. единиц.
Отечественное транспортное машиностроение стало демонстрировать устойчивую динамику роста производства. Оживление на внутреннем рынке позволило предприятиям увеличить объемы выпускаемой продукции, сформировать финансовые источники и реализовать начальные этапы программ реструктуризации и технического перевооружения, освоить несколько новых современных видов продукции. Спрос на многие виды железнодорожной техники превышал предложение.
С 2000 г. отечественными производителями выпущено более 1400 единиц магистральных локомотивов.
 |
Рисунок 3 – Объем производства магистральных локомотивов предприятиями транспортного машиностроения РФ, в единицах
В связи со сложившейся в 2008 году негативной конъюнктурой рынка, связанной с общим финансовым кризисом в стране и мире, произошло масштабное падение промышленного производства практически во всех отраслевых секторах экономики, что вызвало снижение объемов грузоперевозок.
По данным Росстата, в 2008 году прирост грузооборота к прошлому году составил всего +1,24 %, при сложившейся в последние годы положительной динамике роста грузооборота: в 2006 году прирост составил 5%, в 2007 году – 7%.
По итогам 2009 года грузооборот на железнодорожном транспорте снизился до 1833 млрд. тонно-километров, что составило снижение на 13 % к 2008 году.
Рисунок 4 – Грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования в РФ
Последствия мирового финансового кризиса негативно отразились на отрасли транспортного машиностроения. Вследствие сокращения грузопотока основной покупатель российской железнодорожной техники — ОАО «РЖД» было вынуждено значительно сократить объем своей инвестиционной программы на 2009 год. В связи со снижением инвестпрограммы на 2009 год закупки локомотивов по сравнению с 2008 годом сократились в 1,2 раза с 455 до 355. Возможности расширения рынков сбыта за счет экспорта также были ограниченными: так, в 2009 году экспорт не превысил 5% от объема выпуска и составил 23 единицы.
При этом частные операторы в 2008-2009 гг. вообще прекратили закупку локомотивов.
Наиболее значительное падение произошло в производстве подвижного состава для частных собственников и промышленных предприятий, а именно: грузовых вагонов - на 45%, маневровых тепловозов – на 53%, рудничных электровозов – на 70% (по данным Института проблем естественных монополий).
В
общей структуре рынка России по выпуску локомотивов (в секциях), в 2009 году по
сравнению с прошлым 2008 годом доля выпуска маневровых тепловозов уменьшилась с
37% до 22% (с 119 ед. до 262 ед.).
2008 год 2009 год
Рисунок 5 - Структура рынка России по выпуску секций локомотивов в 2008 и 2009 гг.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.