Анализ причин обточек колесных пар локомотивов на сети железных дорог, страница 47

7. ХАРАКТЕРНЫЕ ДЕФЕКТЫ БАНДАЖЕЙ

КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВ

Таблица 63

Наименование дефекта	Причина дефекта
1	2
Тонкий гребень	Износ гребня до предельной величины
Вертикальный подрез гребня	Гребень изношен (подрезан) так, что поверхность гребня перпендикулярна поверхности катания
Высокий гребень	Дефект происходит из-за износа поверхности катания
Прокат	Изнашивание головкой рельса поверхности катания колеса
Толщина бандажа меньше допустимого значения	Износ в процессе эксплуатации и потери металла при обточках
Непостоянство диаметра в поперечном сечении по кругу катания	Неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и взаимодействий в системе колесо – колодка – рельс
Разность диаметров колес	Неравномерный износ поверхности катания бандажей левого и правого колес, колесной пары, в одной тележки, у одной секции локомотива
Термические трещины	Термические трещины возникают из-за растягивающих остаточных напряжений от повторных циклов нагрева и охлаждения во время резких торможений. Интенсивность развития трещин связана с жесткостью пути в зимнее время и с гидростатическим давлением жидкости на стенки трещин

Продолжение таблицы 61

1	2
Отколы обода бандажа	Дефект вызывается усталостными трещинами, идущими параллельно поверхности катания
Скол гребня	Возникает под действием контактных напряжений и динамических нагрузок вследствие изменения структуры металла из-за его нагрева при торможении и последующим остывании
Выщербины на поверхности катания	Выщербинообразование вызвано контактно-усталостными и термомеханическими причинами
Раковины	Контактно-усталостный дефект, развивающийся под поверхностью катания бандажа (обода) колеса под действием нормальных и касательных сил или дефект литья при изготовлении бандажа (колеса)
Навары (наросты) на поверхности катания	Вызваны приваркой материалов с поверхности катания, тормозной колодки и рельса. Также вызваны пластической деформацией материала при скольжении колеса по рельсу
Ползун	Дефект возникает, когда колесо скользит, а не катится по рельсу
Остроконечный накат	Возникает при интенсивном двухточечном контакте гребня и изношенного рельса, при котором происходит пластическое течение металла к вершине гребня
Опасная форма гребня	Неравномерный износ поверхности гребня при двухточечном контакте колеса с рельсом

8. ВЫВОДЫ

1. По анализу причин обточек колесных пар локомотивов

В результате проведенного анализа причин обточек колесных пар магистральных электровозов и тепловозов за 2003 – 2004 гг. были расчитаны значения причин обточек на млн. км пробега по железным дорогам и сети ж.д. в целом.

1.1. Электровозы

Согласно прилагаемым выше расчетам, за рассматриваемый период эксплуатации среднесетевые значения обточек колесных пар электровозов оказались следующими:

·  общее значение обточек по причинам снизилось с 144,5 обт. на млн. км в 2003 г. до 133,0 обт. на млн. км в 2004 г., т.е. на 11,5 обт. на млн. км или на 8%.

·  по износу гребней снизилось со 100,9 обт. на млн. км в 2003 г. до 92,3 обт. на млн. км в 2004 г., т.е. на 8,6 обт. на млн. км или на 8,5%.

·  по прокату снизилось со 7,6 обт. на млн. км в 2003 г. до 6,1 обт. на млн. км в 2004 г., т.е. на 0,5 обт. на млн. км или на 19,7%.

·  по ползунам снизилось с 2,1 обт. на млн. км в 2003 г. до 1,6 обт. на млн. км в 2004 г., т.е. на 0,5 обт. на млн. км или на 23,8%.

·  по разности диаметров колес снизилось с 4,9 обт. на млн. км в 2003 г. до 3,5 обт. на млн. км в 2004 г., т.е. на 1,4 обт. на млн. км или на 30,6%.

·  по остроконечному накату снизилось с 15,8 обт. на млн. км в 2003 г. до 15,7 обт. на млн. км в 2004 г., т.е. на 0,1 обт. на млн. км или на 0,1%.

·  по прочим причинам увеличилось с 13,2 обт. на млн. км в 2003 г. до 13,8 обт. на млн. км в 2004 г., т.е. на 0,6 обт. на млн. км или на 4,5%.

Значения выше среднесетевого уровня имеют шесть дорог: Восточно-Сибирская – в 2,47 раза, Красноярская – в 1,88 раза, Куйбышевская – в 1,72 раза, Горьковская – на 26,4%, Свердловская – на 4,2%, Южно-Уральская – на 2,3%.

На остальных железных дорогах значения ниже среднесетевого уровня: на Московской –  в 2,4 раза, Октябрьской – в 2,2 раза, Дальневосточной – в 1,9 раза, Северной – в 1,76 раза, Северо-Кавказской – на 52,2%, Западно-Сибирской – на 43,6%, Юго-Восточной – на 36,8%, Забайкальской – на 23,8%, Приволжской – на 17,3%.

В 2004 г. увеличили число обточек три дороги: Приволжская–на 21,6 обт. на млн. км или на 24,2%; Куйбышевская– на 6,7 обт. на млн. км или на 3,0%; Восточно-Сибирская– на 3,4 обт. на млн. км или на 1%.

Остальные дороги в 2004 г. снизили число обточек: Октябрьская – на 4,1, Московская – на 16,8, Горьковская – на 8,7, Северо-Кавказская – на 18,7, Юго-Восточная – на 46,9, Свердловская – на 12,6, Южно-Уральская – на 2,5, Западно-Сибирская – на 15,8, Забайкальская – на 24,2, Дальневосточная – на 30,7 обт. на млн. км.

1.2. Тепловозы