Система питания. Нарушение правильной работы системы питания прежде всего связано с изменением тех.состояния карбюратора, агрегатов очистки топлива и воздуха и бензонаноса.
Надежность карбюратора - от нее зависит поддержание на необх.уровне показателей топливной экономичности и токсичности ОГ.
Основные дефекты - деф. Поплавкового механизма, ускорит.насоса, неисправности в приводе возд. и дросс. заслонок, негерметичность клапана экономайзера и дефекты в его приводе, загрязнения и осмоления дозирующих элементов, износы в подвижных элементах.
Поплавковый механизм.
Количество отказов карбюратора, приходящихся на поплавковый механизм составляет 50-60%. Наиболее распространенным показателем его неисправности является повышение уровня топлива в поплавковой камере, что происходит из-за неисправности клапана (неправильный ход иглы, негерметичность, разрушение уплотнительных элементов), задевание поплавка о стенку поплавковой камеры, из-за негерметичности и нарушения веса поплавка.
Повышение уровня на 2 мм относительно нормы увеличивает расход топлива в городских условиях эксплуатации на 4-6 %.
Воздушные фильтры.
К ним предъявляются 3 основных требования:
1 - эффективная очистка воздуха;
2 - минимальное воздушное сопротивление
3 - минимально возможный унос моторного масла из его ванны в двигатель.
Повышение гидравлического сопротивления фильтра ведет к нарушению регулировки карбюратора (переобогащению горючей смеси). При наработке 100 тыс.км гидр.сопротивление возрастает в 2 раза, что уменьш. мощность на 10-12% и увеличивает расход топлива до 6-10%.
Пути экономии дизельного топлива.
Дизельное топливо после бензина относится к самым распространенным топливам, которые применяют для двигателей автомобилей. Широкому применению дизельного топлива на автотранспорте способствует ряд факторов, обусловленных способом получения топлива и зависящих от конструкции дизельного двигателя.
Во-первых, производство дизельного топлива обходится значительно дешевле, чем бензина. Это обусловлено тем, что дизельное топливо получают из фракций нефти после отбора из нее бензина. Вследствие этого повышается выход жидких топлив из нефти и расширяются ресурсы топлива для автомобильного транспорта.
Во-вторых, дизельные двигатели обладают лучшей топливной экономичностью, чем карбюраторные. Например, удельный расход топлива в двигателе ЯМЗ-236 составляет 175 г/л.с.час, а удельный расход бензина в карбюраторном двигателе ЗИЛ 130 - 240 г/л.с.час, что характеризует повышение экономичности дизельного двигателя над карбюраторным на 27 %.
Для практического определения величины расхода топлива автомобилями с дизельным двигателем пользуются, как и для автомобилей с карбюраторным двигателем, временными линейными нормами расхода жидкого топлива, которые установлены для основных дорожных. условий эксплуатации на 100 км пробега автомобиля.
Формула для расчета расхода топлива приведена выше. При этом для легковых автомобилей и автобусов расход определяется по первой составляющей для грузовых автомобилей и автопоездов, выполняющих транспортную работу в тонно-километрах - по первой и второй, а для автомобилей - самосвалов - по первой и третьей.
В зависимости от условий эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями, действующие нормы расхода топлива допускают увеличение или уменьшение расхода топлива для тех же случаев, которые справедливы для автомобилей с карбюраторными двигателями. [9].
При эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями необходимо учитывать некоторые особенности, присущие этой топливной системе. К ним относятся высокая стоимость топливной аппаратуры и сложность ее обслуживания: затрудненный по сравнению с карбюраторным двигателем пуск двигателя в холодное время; высокие требования по чистоте топлива.
Большое значение для нормальной эксплуатации дизельный двигателей имеет тщательная подготовка приборов системы питания к работе. Проверка их на стендах, правильная регулировка и установка на двигатель обеспечивает срок службы и экономию расхода топлива. Особенно внимательно следует относиться к регулировкам приборов системы питания с увеличением пробега автомобиля, т.е. с увеличением износа топливной аппаратуры и двигателя.
Износ и приработка деталей двигателя происходят особенно интенсивно в первые часы работы нового дизельного двигателя,, при этом: уменьшается давление начала впрыска топлива форсункой в пределах 0.2-0.4 кг/см2 на каждый час работы двигателя; изменяется в сторону запаздывания угол опережения впрыска топлива: снижается давление конца такта сжатия и уменьшается коэффициент избытка воздуха по мере износа цилиндро-поршневой группы: изменяется величина цикловой подачи топлива.
Давление начала впрыска форсункой снижается вследствие приработки запорного конуса иглы седла распылителя, а также накапливания остаточной деформации пружины форсунки.
Угол опережения впрыска в начальный период эксплуатации нового двигателя почти полностью соответствует действительному моменту впрыска топлива. Но в процессе эксплуатации из-за износов деталей плунжерный пар и увеличения зазоров впрыск топлива начинает происходить с запаздыванием на 6-100 - поворота коленчатого вала. Таким образом, действительный угол опережения впрыска, по сравнению с первоначально установленным углом, становится намного меньше. Это вызывает нарушение процесса сгорания: топливо сгорает не полностью, дымностъ отработанных газов увеличивается и расход топлива возрастает.
Большое влияние на величину действительного угла опережения впрыска оказывает длина трубопроводов высокого давления, причем при коротких трубопроводах это влияние будет выражаться в изменении угла на 2-30, а при длинных на 14-190, что будет вызывать неравномерность в работе цилиндров двигателя и снижении мощности. Поэтому при замене трубопроводов их подбирают одинаковой длины.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.