Нr - норма расхода топлива на транспортную работу л/100т. км
Нe - норма расхода топлива на каждую ездку с грузом л
Z - число ездок с грузом за пробег L.
Д - набавка к норме расхода топлива.
Линейной нормой называется расход топлива на непроизводительный пробег а/м, т.е. на перемещение собственной массы в определенных условиях эксплуатации (л/100 км).
Удельные нормы расхода топлива включают широкий класс различных нормативов на выполнение единицы транспортной работы или перевозку 1 пассажира. Для груз. а/м выполняющих транспортную работу, удельная норма устанавливается в зависимости от типа двигателя. Для а/м карб. составляет 2 л/100 км, для диз 1.3 л/т.км, газовые 2.5 л/100 т. км.
Норма расхода на каждую ездку Нe = 0,25 л (газовые 0,3).
3.Конструктивные параметры двигателей и автомобилей
Совершенствование тех уровня а/м двигателей.
3.1. Неравномерность распределения смеси по цилиндрам является органическим недостатком карб.двигателей. Различают временную и пространственную неравномерность процессов смесеобразования и распределения топлива.
Неравномерность распределения у двигателей с жидкостным подогревом смеси достигает 40-45%. Подобный дефект смесеобразования ведет к значительному расхождению СО между цилиндрами.
3.2. Механические потери на трение, газообмен и привод вспомогательных агрегатов является одним из реальных путей повышения топливной экономичности. В зависимости от режима работы мех.потери на трение составляют 20-35%. Одно из эффективных мероприятий снижение мех.потерь связано с выключением цилиндров. Осуществляется при работе двигателя на режимах х.хода или частичных нагрузок. Эффективность этого мероприятия оценивается по разному - 5-30%. Подобные работы проводят у нас и за рубежом.
Подбор смазок, подбор материалов трущихся поверхностей, качество обработки, допуски и посадки.
3.3. Оптимизация систем питания и зажигания.
А/м двигатели работают в широком диапазоне скоростей и нагрузочных режимов. Каждому из этих режимов соответствуют оптимальные составы горючей смеси и величины углов опережения зажигания, которые практически редко реализуются при традиционных системах карбюрации и зажигания. Необходимо повышение точности дозирования топлива. Пути решения этой задачи различны.
Наиболее распространенное решение - карб.двигатели с различными дополнительными устройствами, ограничивающими содержание вредных в-в в ОГ и одновременно улучшающими топливную экономичность.
Перспективным на ближайшее будущее остается двигатель с послойным распределением рабочей смеси и с электронной системой управления подачи топлива и воспламенения горючей смеси.
Способы получения послойного смесеобразования могут быть различными: форкамерно-факельный процесс, расслоение смеси в камере сгорания, впрыск легкого топлива и подача дополнительного кол-ва воздуха в цилиндры топлива.
3.4. Технологические факторы.
Влияние повышения связано с величиной допусков на основные дозирующие и регулировочные элементы системы питания и зажигания с качеством проведения контрольно-регулировочных и сборочных операций, а также с эффективным метрологическим обеспечением ОТК а/м заводов и АТП.
Технологический допуск на изготовление топливных жиклеров гл.дозирующей системы карбюраторов грузовых а/м средней грузоподъемности составляет 3%. Это приводит к тому, что технологический допуск на расход топлива на нагрузочных режимах составляет 6-8%. Т.о уже на стадии технических и технологических условий предусмотрены неоправданно завышенные потери топлива.
Испытания группы карбюраторов на одном и том же а/м в одинаковых дорожных условиях показали, что величина разброса характеристик а/м средней грузоподъемности по топливной экономичности достигала 11-12%.
Анализ технического уровня и качества изготовления современных карбюраторов показал, что основными причинами ухудшения топливной экономичности из-за недостаточности конструктивного и технологического совершенства являются:
¨ различия в пропускной способности гл.топливных жиклеров отдельных камер карбюратора, достигающие 3-5%;
¨ негерметичность и неоптимальное включение клапана экономайзера. В наличие заусенцев на диффузорах карбюратора, а также дефекты в топливных и эмульсионных каналах карбюратора;
¨ наличие производственных дефектов в системе х.х.
Повышается технологич.дисциплина и улучшается метрологическое обеспечение службы ОТС. На Зиле введен 100% контроль карбюраторов по расходу топлива.
У большинства карбюраторов ускорительный насос выполнен так, что с увеличением наработки их первоначальные параметры существенно меняются. Поэтому автозаводы при разработке карб. без надобности завышают первоначальную производительность ускорительных насосов в 2-3 раза с тем расчетом, чтобы к концу службы карбюратора получить удовлетворительные характеристики.
3.5. Удельная энерговооруженность автомобилей и автопоездов.
Основным средством повышения производительности труда на АТ является увеличение грузоподъемности и скорости движения транспортных средств. Это требует увеличения энерговооруженнности а/м и автопоездов, обеспечиваемой увеличением как абсолютной мощности двигателя, так и удельной мощности (квт/т), приходящейся на 1 т полного веса а/м или автопоезда. Максимальная скорость современных автопоездов большой грузоподъемности достигла в Европе 90 км/час, в США привысили 100 км/час.
Увеличение суммарной массы а/м и а/п привело к значительному повышению мощности их двигателей.
Проблема экономии топливно-энергетических ресурсов на АТ сдерживает рост этого показателя.
В большинстве кап.стран Европы в качестве оптимальной рекомендуют мощность двигателя = 5,2 квт/т. Снижение этого параметра с 6.0 до 4,5 квт/т позволяет уменьшить расход топлива в обычных условиях на 4-5 %.
Однако при недостаточной мощности двигателя (менее 4 квт/т) а/м работает на неэкономичных режимах, сопровождающихся повышенным расходом топлива.
3.6. Энергетические и экологические параметры а/м двигателей.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.