Экономия топливо-энергетических ресурсов. Пути повышения эксплуатационных показателей автомобильных шин. Организация ТО и ремонта автомобилей в отрыве от основных баз, страница 12

Согласно ГОСТ 17.2.2.03-77 грузовые, легковые и другие автомобили с бензиновыми двигателями проверяют на фактическое содержание СО в отработанных газах, которые определяются в выпускной трубе автомобиля на расстоянии 300мм от среза в режиме холостого хода при двух частотах вращения коленчатого вала двигателя.

В нашей стране проводится измерение только по СО и углеводородам, выбрасываемых ДВС и по дымности. Допустимое содержание СО на мин. оборотах холостого хода не должно превышать 1,5%, а не повышенных -2%. Что касается углеводородов, то по ним норматив на мин. оборотах -1200 миллионных долей, а на повышенных - 600 мил. долей. Эти цифры, относятся к двигателям, имеющим менее 4-х цилиндров. Если же их больше, то значения соответственно равны З тыс. и 1тыс. На режиме свободного ускорения дымность не должна превышать 40% в двигателях без наддува и 50% с наддувом, на МАХ частоте вращения -15%. Допустимое содержание СО в отработанных газах.

Следует сказать, что нормы вредных выбросов у нас занижены, например, по сравнению с аналогичными стандартами США в пять-семь раз. Не секрет, что наши автомобили не покупают на мировом рынке именно по экологическим нормативам. Появились даже зарубежные фирмы, которые доводят наши машины до нужного уровня и зарабатывают на этом немалые деньги.

Что касается дизельных двигателей, то у них проверяют в основном уровень дымности. Уровень дымности отработанных газов в режиме свободного ускорения должен быть не более 60% и в режиме максимальной частоты вращения коленчатого вала холостого хода не более 15%. Уровень дымности проверяется дымомерами. Уровень шума измеряется шумомером ШЗ-М.О допустимом уровне шума сказано выше.

Такие нормативы действуют в настоящее время в странах Содружества. Сопоставим их с нормативами, действующими за рубежом. В 1993 году в Европе начали действовать нормы Евро I, которые на порядок (т.е. примерно в 10 раз) жестче наших. В настоящее время действуют еще более жесткие – Евро III. В стадии разработки находятся нормы – Евро IV. В США (а американцев называют помешанными на экологии) действуют нормативы, перекрывающие европейские. Аналогичная ситуация и в других развитых капиталистических странах.

Следует сказать, что введение норм Евро поставило производителей автомобилей в довольно затруднительное положение. Нормы эти весьма жесткие и конструкторам автомобилей пришлось тщательно проанализировать эту проблему, отказаться от многих традиционных конструктивных решений систем, узлов, агрегатов в пользу новых, более прогрессивных, обеспечивающих лучшие экологические показатели.  Из технических новаций – многоклапанные двигатели (4-6 на цилиндр), регулируемые фазы газораспределения, изменная длина впускного трубопровода, наддув, непосредственный впрыск топлива в камеры сгорания, каталитические нейтрализаторы отработанных газов – все, чтобы выжать из капли топлива МАХ энергии и при этом не навредить природе и людям.

3. Основные мероприятия по снижению загрязнения окружающей среды автотранспортом.

Борьба с загрязнением окружающей среды является одной из важнейших задач, стоящих перед работниками автомобильной промышленности и автотранспортниками мира. К чистому воздуху ведут разные пути и идти по ним, видимо, придется не последовательно, а параллельно. Слишком много и времени нами потеряно и вернуть потерянную чистоту будет трудно.

Следует сразу сказать, что в конечном счете количество вредных выбросов напрямую зависит от количества сгоревшего топлива, поэтому необходимо определить границы и решить, до каких пор мы можем позволить наращивать автомобильный парк. До сего времени очень часто индустриальная мощь страны оценивается, в частности, количеством выпускаемых автомобилей. До определенного предела это, возможно, и справедливо. Но до какого? Сколько нам, ныне живущим, нужно транспортных услуг в перевозках для того, чтобы удовлетворить потребность в перемещении груза, самих себя? И поставить границы, дальше которых нельзя, иначе природа не выдержит.

Существует 2-основных направления в борьбе с загрязнением атмосферы автотранспортом: юридическое и научно-техническое.

В 1970-1977 годах в нашей стране создана система государственных и отраслевых стандартов, устанавливающих пределы содержания токсичных веществ, выделяемых карбюраторными двигателями. Но, как уже отмечалось, у нас нормы вредных выбросов в сравнении, допустим, в США занижены в 5-7 раз что и неудивительно, поскольку сформированы они теми ведомствами, которые эту автомобильную технику и производят.

Кстати, качество выпускаемых автомобилей тоже оставляет желать лучшего. Только при одной плановой проверке заводов АМО ЗИЛ и АЗЛК выявлено, что на АМО ЗИЛ 11,4% автомобилей не соответствуют требованиям ГОСТ на токсичность и дымность двигателей, а на ГП АЗЛК- 44,3%. Напомним, требования занижены.

Следует также добавить, что стабильность работы топливодозирующих систем современных автомобилей не превышает 10-15 тыс.км. пробега. А такие дефекты, как загрязнение воздушных жиклеров игольчатого клапана или балансировочного канала поплавковой камеры, повышение топлива в ней, износ топливных жиклеров, оси дроссельной заслонки, неисправности бензонасоса, загрязнение воздушного фильтра и др., приводят к повышенному содержании токсичных компонентов в отработанных газах карбюраторных автомобилей. Износ плунжерных пар топливного насоса высокого давления, нарушение равномерности подачи топлива его секциями, увеличение цикловой подачи, износ или за коксование опылителей форсунок, уменьшение давления, начала подачи топлива, угла опережения впрыска, загрязнение воздушного фильтра и др. вызывают повышенную дымность отработанных газов дизельных автомобилей. Содержание серы в нашем ДТ в 10 раз больше, чем в зарубежном. Использование засоренного примесями сжиженного природного газа в качестве моторного топлива вызывает аллергические заболевания у водителей. А ведь в Алма-Ате на таком топливе работает более 2,5 тыс. грузовых а/м и около 200 автобусов ЛИАЗ.