Понятие подрядного договора. Круг общественных отношений, страница 22

Но специфика заключается в том, что еще до того, как груз поедет по железной дороге, поплывет по морю и т.д., стороны совершают целый ряд конкретных фактических действий, которые тоже регулируются транспортным законодательством. И по сути дела стороны при этом своими фактическими действиями заключают реальный договор перевозки, и основой для совершения этих реальных действий являются договоры на долгосрочную организацию перевозок (в прежние годы – планы перевозок) или разовые заказы грузоотправителей на ту или иную перевозку. Чаще всего это договоры на организацию перевозок. Конечно, мелкие, средние предприятия, которые эпизодически прибегают к услугам транспортных организаций, никаких договоров не заключают. Они дают транспортной организации какой-то заказ, чтобы транспорт был тогда-то в таком-то месте. А крупные предприятия, которые систематически отправляют товар, сами завозят что-то, заключают специальные договоры, обычно на год, которые определяют, сколько этому предприятию нужно транспорта в течение года, что он собирается перевезти. На различных видах транспорта они именуются по-разному: могут называться просто годовым договором, как на автомобильном транспорте, на морском транспорте называются долгосрочным договором, на речном транспорт – навигационным договором и т.д. И вот в этих договорах стороны согласуют количество транспортных средств, в котором будет нуждаться грузоотправитель, виды  транспортных средств, и примерно это всё распределяется по периодам времени, то есть в течение года.

Но поскольку эти сроки большие и объемы большие, то дальше встает проблема разбивки этих годовых объемов перевозок на более дробные части. И вот эти годовые объемы дальше делятся на месяца, и стороны между собой утверждают так называемые месячные планы перевозок. Это не те планы, которые им кто-то сверху спускает, а документы, где перевозчик и предприятие согласовывают месячные объемы перевозок, то есть транспортная организация обязуется в этот период такое-то количество транспортных средств дать, предприятие-грузоотправитель такое-то количество груза представить.

Но и месячные объемы – это тоже объемы не маленькие. И поэтому дальше идет следующая конкретизация. Планы конкретизируют уже по декадам. Обычно на разных видах транспорта применяются две системы конкретизации месячных объемов перевозок: это система декадных заявок и система графиков. Система декадных заявок сводится к тому, что обычно за 3-5 дней до начала декады грузоотправитель подает транспортной организации заявку, что, допустим, я с 10 по 20 апреля нуждаюсь в 60 ж/д вагонах такой-то емкости и т.д. А ж/д, получив эту декадную заявку, либо ее принимает к исполнению, либо говорит, что не может, и тогда стороны между собой согласовывают, сколько будет выделено на соответствующую декаду. Согласовали – и каждая из сторон обязана придерживаться этого, и за это будет ответственность, хотя между сторонами еще нет договора. Всё это возникает на преддоговорной стадии.

Система графиков – это система расписаний, когда подходит, допустим, судно в такое-то время, к такому-то месту и т.д., и грузоотправитель должен подгадать так, чтобы завезти в порт соответствующее количество грузов и т.п.

Транспортное законодательство подробно регламентирует права и обязанности будущих перевозчиков на этой еще преддоговорной стадии, и права и обязанности грузоотправителей. В частности, в отношении перевозчиков регулируются такие вопросы, как, скажем, возможность сгущения в подаче транспортных средств, то есть подачи большего количества, чем заказано грузоотправителем. По общим правилам, это допускается только с согласия грузоотправителя, но на некоторых видах транспорта с учетом специфики транспортных средств это делается даже без согласия грузоотправителя и грузоотправитель на морском или речном транспорте должен быть готов к тому, чтобы, скажем, загрузить больше на 25% груза, чем он заказывал, потому что, если он этого не сделает, он будет либо платить штраф, либо оплачивать пустые трюмы.