Техническое содержание электрооборудования пассажирских вагонов: Учебное пособие, страница 37

 

                ВСЗ, ВРЗ                                         Пассажирский вагонный парк ВЧД (ВЧ)

                 Станция                                                                                              вагон

              технической                                                                                            вагон

              диагностики                                                                                              вагон

                   (СТД)                                                                                                       вагон

     

                                                                                                                                    ВСТД

                                                                                                     

 

                                                                                      ТР        ТО3          ТО2       ТО1       ТО

                                                                               

                                                                           Участок                                       ПСТД    

                                                                        технической              

                                                                        диагностики

                                                                           (УТДВ)

                                                                     

Рис.2.8 - Структура системы объективных средств

контроля и диагностирования.

7.2 Организация взаимодействия элементов системы диагностирования

          Требования, предъявляемые к вагону, должны стать определяющими при решении задач диагностики, так как последняя не имеет самостоятельного значения, а предназначена лишь для повышения эффективности эксплуатации пассажирского вагонного парка, и оценка ее организации целесообразна по показателям, характеризующим пассажирский вагон и пассажирский вагонный парк.

Критерий организации системы диагностирования может быть представлен функцией:

                                    К = F ( Пв, Пд, По, И, Ор) ,

где Пв, Пд, По – группы показателей, характеризующих вагон, средства диагностики и

                       оператора (безотказность, контролепригодность и ремонтнопригодность),

      И, Ор -  группы показателей, характеризующие эксплуатацию вагона и организацию

                       диагностирования.

          В литературе в качестве критерия оценки системы диагностирования известны:

1)  коэффициент готовности [2.8]                            Кг = То / (То + Тв),

где  То – наработка на отказ,

       Тв – среднее время восстановления;

2)  средний доход [2.9]                                               Кд = Σ Рi · di ,

            где  Рi – предельные вероятности состояния объекта в установившемся режиме его

                 эксплуатации,

                    di – доход от объекта в единицу времени в i-том состоянии;

3)  относительный доход [2.7]                                   Д* = 1 – ωо · Со / МКд,

где  ωо – параметр потока отцепок вагона по дефектам электрооборудования,

       Со – стоимость отцепки, простоя и ремонта,

       МКд – математическое ожидание дохода от эксплуатации вагона.

          Однако в настоящее время целесообразно использовать составляющую М (среднегодовые убытки от отвлечения подвижного состава от эксплуатации) обобщенного критерия (выражение 2.1) для выбора системы (метода) технического обслуживания и ремонта, рекомендованного ВНИИЖТ'ом и принятого МПС  [2.1].

          Целевая исходная функция позволяет сформулировать задачи организации системы диагностирования, например, для осуществления вагонного парка:

1)известны: безотказность вагона, средств диагностики, а также контролепригодность и ремонтнопригодность средств диагностики, среднее время использование вагона и частота диагностирования. Необходимо оценить уровень минимальных среднегодовых затрат на техническое содержание;

2)известны: все показатели выше описанного случая, кроме организации диагностирования Ор. Необходимо определить организацию системы диагностирования (время диагностирования, период и частоту диагностирования), которая обеспечивает заданный уровень среднегодовых потерь М от отцепок вагонов из состава из-за дефектов оборудования;

3) известны: все показатели первого случая, кроме показателей использования вагона И. Необходимо определить режим использования И вагонов в эксплуатации при заданных среднегодовых потерях М.

          На основании анализа режимов использования вагонов приписного парка определяется множество обобщенных состояний  Si, в котором может находиться объект диагностики (ОД):

1 - ОД находится в отстое, дефекты отсутствуют;

2 - ОД находится в рейсе, дефекты отсутствуют;

3 - ОД находится в рейсе и возник дефект;

4 - ОД находится в отстое, возник дефект;

5 – выполняется ТО-1 (диагностирование и текущий ремонт для

      восстановления ОД);

6 -  выполняется ТО-1 (диагностирование ОД, в котором дефекты

      отсутствуют);

7 -  в период диагностирования ОД, в котором дефекты отсутствуют,

       поступила заявка на использование;

 8 – в период диагностирования и текущего ремонта ОД, в котором имеется

       дефект, поступила заявка на использование.

          Для данного числа обобщенных состояний строится граф G(P,Q)

возможных переходов из состояния в состояние (рис.2.9). Множество вершин Р = {Pi}, где i = 1,2,…,8 графа соответствует числу обобщенных состояний и представляет собой множество вероятностей нахождения ОД в одном из перечисленных состояний. Множество ветвей Q ={qi}, где i = 1…m, представляет множество возможных переходов. Оператор ветви qi есть интенсивность перехода λ = const (в случае однородного марковского процесса), а оператор ν – частота диагностирования ( для состояний, в которых ОД диагностируется).