Рис.1.21 – Типовая планировка испытательной позиции депо по ремонту пассажирских вагонов (1-высоковольтная колонка, 2- высоковольтная установка)
Комплексную проверку электрооборудования вагона производят специалисты высшей квалификации. Испытания прочности изоляции повышенным напряжением производят специально подготовленные работники не моложе 18 лет и имеющие квалификацию не ниже 3-ей группы по технике безопасности при эксплуатации электроустановок. Руководитель бригады испытателей обязан иметь группу по технике безопасности не 4-ой.
Работы с высоким напряжением производятся после составления и утверждения поименной заявки (или наряда) с указанием времени включения и отключения высокого напряжения на испытательной позиции. Все изменения при производстве испытаний, включая и продление работ, оформляются письменной заявкой.
Список использованных источников в первом разделе
1.1 Карл Грофманн. Использование и техническое содержание железнодорожных пассажирских вагонов, как задача комплексного планирования (По материалам зарубеж. исслед.) //Сб. науч. трудов Зап. Германии/ - М.: ВЦП, 1984.- №пер. И-009449(англ.). – с.55-59.
1.2 ВАГОНЫ ПАССАЖИРСКИЕ ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЕ. Руководство по деповскому ремонту (ДР) 4255 /ЦВ. – М.: Транспорт. 1986. с.184.
1.3 ВАГОНЫ ПАССАЖИРСКИЕ ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЕ. Руководство по заводскому (капитальному) ремонту………
1.4 Приказ МПС № 9-Ц от 04.04.97 г.
1.5 Вагоны пассажирские магистральных железных дорог. Инструкция по техническому обслуживанию оборудования. № 104/ПКБ ЦВ. – М.: Транспорт, 1986, с.80. [Взамен ТУ 104/ПКБ ЦВ издания 1974 г. (Взамен ТУ-058 издания 19… г.)].
1.6 Типовой технологический процесс осмотра, безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских вагонов. – М.: Транспорт, 1986.
1.7 Руководство по эксплуатации (ТО-1, ТО-3). Вагоны пассажирские моделей 9510 и 61-4170 постройки ВРЗ им. Войтовича и ОАО ТВЗ. ЦЛ.
1.8 Инструкция электромеханику пассажирского поезда 0020-99 ПКБ ЦЛ. –
М.: МПС. 1998.
1.9 Дружинин Г.В. Процессы технического обслуживания
автоматизированных систем. – М.: Энергия, 1973.
1.10 Положение о производственном участке по ремонту и техническому
обслуживанию электрического и холодильного оборудования
пассажирских вагонов №431 ПКБ ЦВ (взамен ТУ 101 ТУ 065 ПКБ ЦВ).
МПС. 1984.
1.11 Техническое описание и инструкция «Аккумулятор КL250 и батареи
аккумуляторные 90КL250Р, 40КL 250Р, 40КL 250РК» ЖУКИ.563535.005.
1.12 Технологический процесс деповского ремонта пассажирских вагонов
ЦМВ в ВЧД-8 утвержден 7.07.99г.
1.13 Указание МПС В-1465У от 23.12.97г.(Простой ЦМВ ремонт в деповском
ремонте.
1.14 Руководство по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю
вагонных деталей 637-96 ПКБ ЦВ».- ЦВТ-6, 1980г.
3 СТРАТЕГИИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТВА
3.1 Общие положения
Очевидно, что использование вагонов нуждается в обязательном их техническом содержании (техническом обслуживании и ремонте) предприятиями пассажирского вагонного хозяйства. До сих пор существует мнение, что слишком длительное техническое обслуживание оборудования и связанные с ним замены следует рассматривать как «неизбежное зло», так как исключить его нельзя вместе с определенными издержками.
Однако управление процессом технического обслуживания на научной основе может быть эффективным, а эта деятельность - прибыльной для эксплуатирующей организации. Это станет возможным при минимизации расходов в течение жизненного цикла, а не оценке издержек на каком-то отдельном этапе.
В промышленно развитых странах придается огромное значение проблемам технического обслуживания оборудования. В Великобритании, например, еще в 1970 году создан Комитет по тератехнологии (tereo – заботиться, ухаживать), а в высших учебных заведениях проводится подготовка специалистов – тератехнологов. Устав государственных железных дорог Германии рассматривает «техническое содержание подвижного состава как совокупность мероприятий по определению и анализу их фактического состояния, а также проверке и ремонту».
Следует признать, что существует принципиальное отличие в развитых странах от отечественного подхода к организации работ по техническому обслуживанию и ремонту железнодорожного подвижного состава. Пока на отечественных железных дорогах фактически не учитывается, что современной основой повышения эффективности пассажирского вагонного парка является управление качеством технического содержания с минимизацией затрат на него, которое может стать самостоятельным и прибыльным направлением производственной деятельности.
Эксплуатационные свойства таких сложных систем и объектов, как пассажирский вагонный парк и вагон, определяютсяих надежностью, степенью готовности к выполнению функционального назначения и приспособленностью к техническому обслуживанию и ремонту в реальных условиях. Учет перечисленных факторов обеспечивается:
1) обоснованным выбором стратегии (системы, принципа, метода) технического содержания и показателей эксплуатационных свойств;
2) назначением норм эксплуатационных показателей и свойств;
3) осуществлением программ обеспечения эксплуатационных показателей.
Результатом отсутствия должной технической политики в сфере эксплуатации электрооборудования пассажирских вагонов явилось увеличение:
1) капитальных затрат на электрооборудования вагона до 15… 30% от общей стоимости вагона;
2) затрат на техническое содержание электрооборудования до 30 - 35% от общих затрат на содержание вагона;
3)численности специалистов по электрооборудованию вагонов на пассажирской технической станции до 40% от контингента работников по техническому содержанию пассажирского вагонного парка.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.