Техническое содержание электрооборудования пассажирских вагонов: Учебное пособие, страница 29

1) рациональное соотношение вагонов эксплуатирующихся в поездах к общему числу вагонов приписного парка;

2) новые технологии и техническую оснащенность при обслуживании и ремонте;

3)новые организационные формы проведения технической эксплуатации пассажирских вагонов.

          4.2 Затраты на электрическую энергию,

потребляемую в пассажирском вагоне

Составляющая затрат на потребляемую электроэнергиюявляется существенной частью в общих затратах. Удельные расходы на собственные нужды вагонов растут с их комфортабельностью, но зависят также и от характера движения поезда, длительности нахождения в отстое в пунктах формирования и оборота, а также от температуры окружающей среды в климатической зоне. Для оценки реального энергопотребления используются экспериментальные поездки на мерных участках и математическое моделирование [2.3].

          Среднее значение годового потребления электроэнергии купейным вагоном с электрическим отоплением на отечественной сети железных дорог составляет до 155000 кВт·ч. Поэтому стратегически важно оценить себестоимость используемой энергии для пассажирского подвижного состава при различных вариантах электроснабжения в условиях изменяющихся цен на энергоносители. Очевидно, что использование энергоносителей на железнодорожном транспорте имеет пониженный КПД и повышенные капитальные и эксплуатационные затраты по сравнению с «большой» энергетикой в силу «малых» единичных мощностей и специфики транспорта.

          Выражение для определения себестоимости электроэнергии для потребителей пассажирского вагона можно представить:

                            сэ = Cтэ + СкG  + Сэкс.э  ,                                                                       (2.4)

где Стэ– топливная составляющая в стоимости выработки электроэнергии, руб./ кВт·ч

                (изменяется в зависимости от конъюнктуры на мировом рынке или тарифов в

                России - смотри таблицу 2.1); 

      СкG=СкG / kи – капитальная составляющая в стоимости генерирующей установки,

                 руб./кВт установленной мощности установки (мировая цена скG = 1000$/кВт,

                 для России примем  скG = 700$/кВт);kи – коэффициент использования

                 мощности генерирующей установки пассажирского вагона (kи = 0,5 для

                 комплексов ЭВ.12 или ЭВ.44 и kи = 0,15…0,2 для комплексов ЭВ.34.06 и

                   9510.8030);

    Сэкс.э–эксплуатационная составляющая в стоимости выработанной электроэнергии,

               руб./кВт·ч (мировая стоимость эксплуатационных затрат при производстве

               электроэнергии в стационаре 10 $/1000 кВт·ч, стоимость аналогичных  затрат в

               условиях пассажирского вагонного хозяйства примем утроенными, то есть

30  $/1000 кВт·ч).

          Прогноз стоимости энергоносителей на мировом рынке и в России приведен в таблице 2.1 [2.4] и является крайне неблагоприятным для промышленности и железнодорожного транспорта. Особенно неблагоприятными будут условия для электрифицированных участков железных дорог, использующих электрическую энергию ЕЭС России. Эта  тенденция является объективной и обусловлена вступлением России в мировое сообщество с маркетинговой концепцией развития экономики и периодом отсутствия капиталовложений в энергетику последние 25 лет.

                        Таблица 2.1  Цена энергоносителей,    $ / 1000 кВт·ч

 

             Энергоноситель                              2000 год                                20010 год              

                                                         Европа                Россия                    Россия         

             Уголь                                     10,2                      1,8                           4,7

              Газ                                         16,3                      1,3                           9,6

              Нефтепродукты                   12,6                      4,2                         11,3

              Электроэнергия                   20,0                     10,0                        40,0

 

          Результаты оценки себестоимости и её основных составляющих для электроэнергии, потребляемой в пассажирском вагоне с кондиционированием воздуха, приведены в таблице 2.2 для различных вариантов электроснабжения:

комбинированного (К) от оси колесной пары (ОКП) через электромашинный генератор(G) для низковольтных потребителей и от высоковольтной контактной сети (ВКС) через локомотив и высоковольтную поездную магистраль (ВПМ) на электрифицированных участках железных дорог для высоковольтных потребителей;

автономного (А) от ОКП через G для низковольтных потребителей на не электрифицированных участках железных дорог при тепловозной тяге;

централизованного (Ц) от ВКС через локомотив и ВПМ с установкой на вагоне статического преобразователя для потребителей электрической энергии любого рода тока и уровня напряжения на электрифицированных участках железных дорог.

          Кроме того, в отечественной и зарубежной практике используются и другие варианты централизованного электроснабжения вагонов через общую поездную магистраль:

централизованного от тепловоза (Цт);

централизованного от вагона-электростанции (Цт.в-э) при тепловозной тяге;

централизованного от вагона-электростанции (Цкс.в-э)при электрической тяге.

                       Таблица 2.2. Себестоимость электроэнергии, потребляемой

­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­

  Вариант2 0 0 0  год  ($ = 30 руб.)            2 0 1 0  год  ($ = 30 руб.)

  электроснабжения                

  Комбинированный                     0,55      0,28      0,60     1,43       1,7        0,28      0,6        2,57

  Автономный                               1,60      0,28      0,60     2,48       5,4        0,28      0,6        6,22