3.2 Выбор и формирование стратегии технического содержания
Выбор и формирование стратегии технического обслуживания являются одними из важнейших элементов научной политики по совершенствованию эксплуатации, так как во многом определяет эффективность использования пассажирского вагонного парка. В промышленности и на транспорте известны несколько стратегий технического обслуживания:
1) планово - предупредительная по календарным срокам независимо от наработки (последние 30 лет использовалась в МПС при эксплуатации подвижного состава, но не смогла обеспечить необходимую эффективность);
2) регламентная по выработке установленных межремонтных ресурсов (используется в МПС с конца 90-х годов, но также не обеспечивает необходимую эффективность, так как в принципе применима к сравнительно несложным устройствам механического типа, подверженным, в основном, явлениям износа, в то время как пассажирский вагон представляет собой сложное техническое устройство, в котором не только процессы износа и старения являются определяющими факторами для эксплуатационной надежности);
3) аварийная, когда техническое обслуживание заменяется текущим
ремонтом при отказах (фактически является действующим принципом
технического содержания пассажирских вагонов на современном этапе
эксплуатации);
4) комплексная (смешанная), когда часть оборудования, например, обеспечивающая безопасность перевозок, обслуживается по календарным срокам независимо от наработки, а остальная часть, как правило, значительно большая – по аварийной стратегии;
5) по техническому состоянию на основе средств объективного контроля и достаточной контролепригодности основных подсистем жизнеобеспечения и конструкции вагона в целом.
В 1999 году Технический совет МПС по представлению ВНИИЖТа принял «Концепцию развития комплексной системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава с учетом технического состояния оборудования при применении средств технического диагностирования», в которой техническое содержание подвижного состава планируется проводить с использованием следующих методов [2.1]:
а) метода по состоянию с контролем уровня надежности, заключающегося в установлении и контроле уровня одного из показателей надежности для характерного оборудования, а подвижной состав эксплуатируется без ограничения ресурса до возникновения отказа (обещает полное использование ресурса наиболее «слабого» элемента оборудования, но применение его в пассажирском вагонном хозяйстве невозможно, так как значительное число узлов оборудования вагона влияют на безопасность и условия перевозки пассажиров);
б) планово – предупредительного метода с периодическим контролем уровня надежности (по пробегу), состоящего в том, что содержание, объем и периодичность работ, включая и операции технического контроля и диагностирования, назначаются на основании данных завода-изготовителя или среднестатистических данных эксплуатации однотипного оборудования (использование этого метода возможно только в перспективе после получения данных по эксплуатационной надежности, но всегда будут случаи как неполного использования ресурса, так и преждевременного выхода из строя части оборудования вагона);
в) метода по состоянию с контролем уровня параметров, основанного на применении средств технической диагностики и предусматривающего непрерывный контроль за счет встроенных средств и периодический контроль параметров за счет переносных и стационарных средств диагностирования; решение о проведении какого-либо вида технического обслуживания или текущего ремонта принимается тогда, когда значение контролируемого параметра достигает предотказного состояния (этот метод может также считаться планово-предупредительным, так как планируется периодичность и объем работ по диагностике).
Сопоставляя известные в технике стратегии технического содержания оборудования и рекомендуемые ВНИИЖТом методы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, обоснованные на опыте эксплуатации локомотивного парка, можно сделать вывод, что по-прежнему актуален поиск систем (методов) технического содержания вагонов пассажирского парка, которые будут полнее учитывать особенности вагонов и обеспечивать максимальную эффективность их при эксплуатации. Причем любая используемая система технического обслуживания должна удовлетворять трем основным требованиям:
1) обеспечивать заданный уровень эксплуатационной надежности,
2) иметь оптимальную продолжительность профилактических мероприятий,
3) обходиться минимальными эксплуатационными затратами.
Принятая Концепция ВНИИЖТа все же определяет поворотный момент в организации и технологии эксплуатации подвижного состава железных дорог, который обусловлен:
во-первых, признанием, что традиционная система технического обслуживания и ремонта, используемая последние 30 лет и основанная на выполнении заданного объема работ через интервал календарного времени или по пробегу, не соответствует современным требованиям;
во-вторых, утверждением, что целью системы технического содержания является управление техническим состоянием подвижного состава в течение его срока службы для обеспечения работоспособности с заданным уровнем надежности при минимизации затрат.
В качестве обобщенного критерия минимизации затрат в сфере технического содержания рекомендуется использовать:
Зэкс = Св / Тэкс + Сто + Ср + М à min , (2.1)
где: Зэкс. - затраты на техническое обслуживание и ремонт,
Св - стоимость вагона,
Тэкс. - срок службы вагона,
Сто - среднегодовые затраты на техническое обслуживание,
Ср - среднегодовые затраты на плановые виды ремонтов,
М - среднегодовые убытки от отвлечения вагонов из эксплуатации.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.