Тяга поездов: Учебное пособие. Часть 2

Страницы работы

Содержание работы

для составов с неоднородным грузом и маршрутных составов значения WQ следует определять по статистическим сведениям о структуре грузо­потоков и вагонопотоков. В таких случаях масса составов определяет­ся раздельно по видам грузов.

Расчетные значения силы тяги Ркр и расчетной скорости движения ур грузовых тепловозов различных серий приведены ниже.

Серия                                      Расчетная Серия Расчетная

тепловоза    Сила тяги' кН   скорость, тепловоза Сила тяг". кН   скорость,

км/ч км/ч

ТЭ2 213,86 17,0     2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М     496,385          23,4

ТЭЗ 396,324 20,5

2М62 392,40 20,0                      ЗТЭ10М                   744,58            23,4

ТЭ10 248,20 23,4                      2ТЭ116                     496,385          24,2

С учетом использования кинетической энергии поезда. Провероч­ный расчет возможности прохождения инерционного подъема поездом, масса которого определена по расчетному подъему, производят ана­литическим или графическим способом.

При аналитическом методе расчета

Si-40,85 (^-1ф/(/к-а'0-£»ин), (10.2)

где S; — путь, проходимый поездом за период снижения скорости от vn до чк с интервалами не более 10 км/ч; /к — wa —g%n —средняя удельная равнодейст­вующая сила в интервале скорости.

Определение отрезков пути по интервалам скорости производят от наибольшей возможной скорости в начале инерционного подъема до расчетной скорости локомотива заданной серии в конце подъема. Если суммарная длина отрезков пути в пределах от наибольшей скорости в начале до расчетной скорости в конце подъема 2s; удовлетворяет не­равенству 2sj ^ SHH, то подъем более крутой, чем расчетный, может быть преодолен поездом за счет использования кинетической энергии. К недостаткам аналитического метода расчета относится отсутствие сведений о скорости в начале инерционного подъема.

Графический метод проверки производится построением кусочно-линейной зависимости v (s) по диаграмме равнодействующих сил /У (v). Для определения скорости в начале инерционного подъема по-, строения начинают от того пункта, на котором известна скорость: от ближайшей станции остановки поезда либо от элемента пути, на кото­ром устанавливается равномерная скорость. Если в результате построе­ния графика v (s) скорость в конце инерционного подъема окажется большей или равной расчетной скорости, то поезд, масса которого оп­ределена по расчетному подъему, может преодолеть более крутой инер­ционный подъем за счет использования кинетической энергии.

154

10.3. ПРИВЕДЕНИЕ ТЯГОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК К РАСЧЕТНЫМ УСЛОВИЯМ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Как было показано в гл. 4, расчетные значения силы тяги и скоро­сти тепловозов установлены при стандартных атмосферных условиях. В случае отклонения фактических атмосферных параметров от стан­дартных должна быть произведена корректировка по формуле (4.1) и табл. 4.1 и 4.2. Согласно ПТР корректировке подлежит только расчет­ная сила тяги тепловоза. Нормативная расчетная скорость остается без изменения. Таким образом, расчет нормы массы состава производят по скорректированной силе тяги при неизменной расчетной скорости, установленной для стандартных условий.

Перестройку тяговой характеристики расчетного режима можно произвести следующим образом. Вычерчиваем паспортную тяговую характеристику расчетного режима тяги abed (рис. 10.1). На оси ор­динат откладываем значение расчетной силы тяги при стандартных атмосферных условиях FKO, а на оси абсцисс — расчетную скорость Up. В пересечении их найдем точку С (расчетных координат при стан­дартных условиях). Воспользовавшись данными метеослужбы, опреде­ляем по формуле (4.2) среднюю за пятилетний период температуру наружного воздуха £нв. Атмосферное давление р0 принимают средним также за пятилетний период на вершине расчетного или инерционного подъема.

Соответственно полученным /нв и р„ находим коэффициенты kt и kv из табл. 4.1. Подстановкой коэффициентов в формулу (4.1) найдем скорректированную расчетную силу тяги F к. Отложив по вертикали FK, при неизменной расчетной скорости vp найдем первую координат­ную точку е скорректированной расчетной тяговой характеристики. Задаваясь различными значениями FK на кривой bed и используя полу-

ченные коэффициенты k, и &р, ана­логичным способом можно найти точки тяговой характеристики при отклонении атмосферных парамет­ров от стандартных. Очевидно, этой характеристикой можно поль­зоваться для расчета нормы массы поезда и неравномерной скорости движения на инерционном или расчетном подъеме.

Сезонные колебания атмосфер­ных параметров влияют не только на мощность дизеля, но и на на­гревание обмоток электрических машин, на дополнительные сопро­тивления движению от ветра и низ­кой температуры. Поэтому расчет

нормы массы состава производится раздельно для летнего и зимнего сезона на тех дорогах, на которых происходят значительные сезон­ные колебания параметров внешней среды.

Для летнего периода tHB и р0 принимают в среднем за июнь, июль, август, но не ниже + 15 °С; для зимнего периода — за декабрь, ян­варь, февраль, но не ниже О °С.

Что же касается ограничения силы тяги по сцеплению (кривая ab), то она также может быть изменена против нормативной, но только в случае особо неблагоприятных условий сцепления движущих колес с рельсами. Такие условия могут быть при запыленности рельсов уголь­ной пылью, сильных ветрах, сдувающих песок, подаваемый под колеса на рельсы, покрытых инеем или влагой рельсах. Степень снижения рас­четных значений коэффициентов сцепления в таких случаях устанав­ливают на основе эксплуатационных испытаний локомотивов динамо­метрическими вагонами. Однако снижение коэффициента допускается не более чем на 15 %. Если на расчетном подъеме имеются кривые ра­диуса менее 800 м, то приведение коэффициента сцепления к расчетным условиям эксплуатации тепловозов производится по формуле г|зк кр = = 3,5Я/(400 + ЗЯ).

Если сила тяги по сцеплению, определенная с учетом i|)K.Kp, меньше расчетной силы тяги тепловоза, то массу состава определяют по силе

тяги, ограниченной сцеплением колес с рельсами. Так как тепловоз расходует топливо и песок, то изменяется сцепной вес и сила тяги по сцеплению, что вызывает необходимость приведения сцепной массы к расчетным условиям эксплуатации тепловозов. Полная масса топли­ва и песка соответственно составляет 13 и 1,94 т (тепловозы 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В), а также 14 и 2,13 т (тепловоз 2ТЭ116).

При работе на удлиненных участках обращения тепловозы совер­шают дальние безэкипировочные рейсы. По эксплуатационным нормам межэкипировочные пробеги определяются из расчета расходования 90 % топлива и песка. В таком случае сцепная масса тепловозов умень­шается у тепловозов 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В на 13,4 т и 14,5 т у 2ТЭ116. Если не учитывать в расчетах такое снижение сцепной массы, то это может быть причиной боксования, особенно на участках, где масса сос­тавов ограничена сцеплением колес с рельсами. Чтобы не допустить боксования и нарушения графика движения поездов, ПТР устанавли­вают учетную массу тепловозов при -^ запасов топлива и песка при по­строении силы тяги по сцеплению на тяговых характеристиках, а так­же при установлении расчетной силы тяги при трогании поезда с места. В табл. 10.1 показаны расчетные массы тепловозов.

Похожие материалы

Информация о работе