Тяга поездов: Учебное пособие. Часть 2, страница 10

Проверка устойчивости против выжимания вагонов при толкании и электрическом торможении. Наибольшая опасность выжимания и сход с рельсов вагонов возникают при толкании и рекуперативном тор­можении двумя электровозами во главе поезда. Устойчивость вагонов от выжимания определяется допустимой продольно-сжимающей силой, которая зависит от типа и загрузки вагонов. Для порожних четырехос­ных вагонов установлена наибольшая допустимая продольно-сжимаю­щая сила 490 кН; для четырехосных полностью загруженных вагонов, а также для порожних шести- и восьмиосных — 981 кН. Порожним считают вагон, имеющий загрузку массой 6 т и меньше, что соответст­вует массе на ось q0 == 12 т/ось. Груженым считают вагон, у которого масса, приходящаяся на ось, более 12 т. Шести- и восьмиосные вагоны груженые не имеют ограничений по продольно-сжимающим усилиям.

11.2. МЕТОДИКА РАСЧЕТА УНИФИЦИРОВАННОЙ МАССЫ МАРШРУТНЫХ ПОЕЗДОВ

Все перегоны тягового участка, а иногда и направления железно­дорожных линий обычно обслуживаются локомотивами одной серии. Каждый перегон имеет свой профиль пути и, следовательно, при пол­ном использовании мощности локомотив может вести по каждому пере­гону составы различной массы. Однако изменение массы состава на каждом перегоне нецелесообразно, и поэтому устанавливаются единые унифицированные массы маршрутных поездов для всего участка или направления, что позволяет значительно сократить сортировочную работу и ускорить продвижение поездов. Унифицированнуюjviaccy сос­тава устанавливают на основе анализа тонно-километровой (mc — s) диаграммы.

Рассмотрим построение диаграммы тс — s для участка, изображен­ного на рис. 11.1. 180

По оси ординат диаграммы откладываем значения массы состава mcl, определенные при условии движения поезда с равномерной ско­ростью ир (расчетной для данного локомотива) по расчетному подъему данного перегона гр. Если же подъем является инерционным (преодо­леваемым за счет запаса кинетической энергии), то такая ситуация возможна в случае введения временных ограничений скорости перед расчетным подъемом. Затем на диаграмме mc — s наносят значения массы состава, определенные с учетом движения с остановки на каждой станции (/пс2). Кроме того, на диаграмму тс — s наносят значения массы состава, определенные с учетом движения поезда без остановки на станциях, предшествующих расчетному подъему данного перегона (тсз)-

Площадь каждого прямоугольника, основание которого выражает длину перегона в километрах — /, а высота — наибольшую массу состава в тоннах — /пс1, определяет наибольшую перевозочную работу в тонно-километрах, которую может выполнить локомотив на каждом перегоне при полном использовании его силы тяги, а суммарная пло­щадь всех прямоугольников выражает наибольшую перевозочную работу на целом направлении, если фактическая масса состава на каж­дом перегоне равна наибольшей возможной. Однако при современной тенденции к маршрутизации поездов изменение массы состава неже­лательно.

Для выбора единой массы состава маршрутного поезда производят анализ тонно-километровой диаграммы. Из рис. 11.1 видно, что лими­тирующим является перегон 3, для которого масса состава равна 2050 т. В случае прохождения поезда без остановки по станции В масса

181

состава не изменится, что свидетельствует о том, что подъем на перегоне 3 является затяжным и в этом случае. На рис. 11.1 пунктирной линией /пс2 изображены массы составов, определенные с учетом запаса кинети­ческой энергии. С целью повышения массы состава можно предусмот­реть подталкивание на перегоне 3. В этом случае лимитирующим на участке окажется перегон 4 и масса состава может быть повышена до 3000 т. Если же предусмотреть подталкивание на двух перегонах (3 и 4), унифицированную массу состава можно увеличить до 5250 т (ограничивающим в этом случае будет перегон № 1), а если не будет ограничений скорости и остановок перед расчетным подъемом на пере­гоне 1 — до 5500 т. Далее по этим вариантам производят технико-эко­номическое обоснование выбора того или иного варианта организации движения поездов на участке.

Построение и анализ диаграмм для всего направления позволяет правильно разместить локомотивы по участкам, вводить, где это не­обходимо, двойную тягу или заменить локомотивы более/мощными.

Иногда на диаграмме тс — S наносят ограничения массы состава по длине приемоотправочных путей, по прочности автосцепок, а при электрической тяге — по условиям нагревания тяговых электрических машин.

11.3. ТЯЖЕЛОВЕСНЫЕ ПОЕЗДА

Тяжеловесными называют поезда, масса которых сущест­венно превышает установленную графиком движения. Такие поезда водили и раньше, но происходило это эпизодически. Особенность со­временного этапа вождения тяжеловесных поездов заключается в том, что оно становится регулярным на целых направлениях, охватило все ключевые процессы — формирование, пропуск и расформирование по­ездов, стало составной частью современного технологического процес­са перевозок, способом его интенсификации.

Регулярность движения таких поездов предусмотрена планом фор­мирования и специальными нитками графика движения, обеспечиваю­щими безостановочное движение по участкам и через станции, у кото­рых длина приемоотправочных путей менее длины тяжеловесного поезда. Такая организация движения создает благоприятные условия для реализации принципа максимума — полного использования силы тяги и мощности локомотивов, кинетической энергии поезда с учетом ограничений по безопасности движения и надежности средств тяги.

Интенсификация тяги требует высокого уровня технического сос­тояния локомотивов и в то же время вызывает повышенный износ, что предъявляет более жесткие требования к их содержанию. Управление движением поездов большой массы и длины существенно осложнилось вследствие неблагоприятной сложной продольной динамики. Потре­бовалось создать особую технологию вождения тяжеловесных поездов.

182

Представляется возможным назвать лишь некоторые приемы из прак­тики передовых машинистов.