При выборе массы опытных поездов можно ориентироваться на установленную норму, а для поездок с целью определения возможностей повышения массы целесообразно установить интервалы со ступенчатым превышением через каждые 150—200 т. Однако нельзя включать порожние и нефтеналивные вагоны наряду с вагонами разнородных грузов, так как их удельные сопротивления движению имеют существенные различия.
В динамометрическом вагоне производят: тарировку динамометра и самописца динамометрического стола с построением тарировочной диаграммы при нагрузках, разгрузках, средних показаниях; проверку скоростемера и самописца с указанием масштаба, диаметра колес и кривой коррекции скорости; определение сопротивления проводов от тепловоза к приборам вагона для измерения токовых параметров; проверку самописцев непрерывной записи позиций контроллера, работы вентиляторов холодильников и компрессоров, топливомеров по секциям; проверку и юстировку измерительных средств.
Согласно метрологическим требованиям запрещается использовать контрольные приборы с истекшими сроками проверки. Класс точности приборов для измерения тока и напряжения устанавливается 0,5.
Наладочные поездки производят для отладки работы всех приборов. Особое внимание обращается на синхронность и быстродействие срабатывания реле переходов и на распределение мощности между секциями тепловозов. Разница токов параллельных групп тяговых двигателей не допускается более 6 %. Измеряемые /г и t/r должны быть сверены с внешней характеристикой, полученной при реостатных испытаниях. Проверяют и окончательно устанавливают масштаб скорости. Поездки должны подтвердить полную готовность тепловоза и динамометрического вагона к испытаниям.
Первичная обработка результатов. Она заключается в обработке каждого опыта и в составлении сводных таблиц их результатов.
В сводных таблицах против каждого номера поездки фиксируют: массу состава, род груза, число осей, распределение массы состава по типу буксовых подшипников; тормозной коэффициент поезда; длину участка испытаний; время движения в режиме тяги, чистого хода, общее время движения с учетом стоянок; время движения на ходовых позициях контроллера; рабочее время работы компрессора за период тяги и холостого хода; время работы дизеля в режиме холостого хода; скорости движения (средняя по пути и по времени, в режиме тяги, техническая). 8* 227
Динамометрическую силу тяги определяют по формуле:
^=«POfl/LT, (14.4)
где а — масштаб сил Ря на ленте динамометрического стола; (5 — масштаб пути на ленте; £2Д — площадь диаграммы динамометрической силы тяги, мм2; LT — длина пути режима тяги, м.
Площадь диаграммы определяют планиметрированием, методом трапеций или методом механических квадратур (Симпсона). Произведение оф£2д представляет собой механическую работу динамометрической силы тяги на пути LT.
Метод трапеций (рис. 14.1, а) относится к числу приближенных методов вычисления определенного интеграла:
Ь А—'dfUn W«\
J (*)d**——Й+у1+й+...+С?)=П (14.5) a n \ i £ I
ft —a
где——— — шаг интегрирования; п — число равных интервалов. п
Метод Симпсона является более точным. Площадь диаграммы (рис. 14.1, б)
ь ь—а Г I J/(*)dx«-__ Уо+Цу\+Уя...+У*п-л) + (Уг\ У^+---+У-гп~г) + У-2п р»д- (14.6) a on |_ J
Абсолютную погрешность методов можно оценить
Ь—а } Атр==Т2~ ^'Ук '
Ь-а I (>4.7) Дсим=—— А<«,к,|
где Дгук и Д4ук — разность второго и четвертого порядка. 228
Оценку погрешностей вычисления можно произвести, задавая шаг интегрирования в два раза меньше первоначального и определив по этим формулам изменение погрешностей. Окажется, что по методу трапеций она уменьшится в 2 раза, а по методу Симпсона — в 16 раз. В связи с тем что стало возможным вести запись расхода топлива на ленте самописца, возникает необходимость в квантовании (представлении непрерывных значений величин в виде последовательности их дискретных значений). Использование метода Симпсона в таких случаях оказывается наиболее полезным.
Как показано ранее, средние скорости движения поезда по пути и времени неоднозначны. Для расчета механической работы силы тяги, сопротивлений и тормозной силы, для оценки энергетической эффективности тяги необходимо определять скорость среднюю по пути. Метод ее определения такой же, как при определении динамометрической силы тяги: подсчитывают площадь диаграммы v(s) на ленте динамометрического стола методом Симпсона и определяют скорость по пути:
". -YP1-^- . (14.8)
км/ч , где v — масштаб скорости, ——— ; р — масштаб пути на ленте, М'мм.
мм
По динамометрической силе тяги Fл определяют касательную силу тяги FK. Для этого часто используют соотношение
FK = Fn (тс + тл) mc.
Однако такая формула является весьма приближенной, так как не учитывает кинетическую энергию при неравномерной скорости движения; составы не взвешиваются, а масса, показанная в натурных листах, может существенно отклоняться от действительной; поезда по длине располагаются не на одном элементе профиля пути, а на нескольких; постоянная времени поезда зависит от соотношения типов буксовых подшипников, состояния букс и пути. Поэтому значение FK лучше определять по формуле
FK-FK+ma(»i J-9,81/ 4 шг + -у~11г)' <14'9)
n 1 dv
Выражение у -п-—учитывает силу инерции одной тонны массы тепловоза. Как известно, у тепловозов ут = 0,12, при этом С = 11,57, если силы выражать в ньютонах, и £ = 113,4, если в килограмм-силе.
_ 1 dy (vl— tij) 1000 1 dv Тогда -г— —г- — -;-!—^——— составит в первом случае -=- -п- =
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.