По условиям безопасности движения установлены ограничения: формирование и пропуск поездов массой 10—18 тыс. т допускается при температуре наружного воздуха не ниже — 30 °С на участках со спусками до 8 °/00 включительно. Для уменьшения продольно-динамических воздействий при трогании и торможении загруженность (нетто) каждого вагона должна быть не менее 50 т. Максимальная скорость движения уменьшается на 10 км/ч против установленной. Максимальная длина соединенного поезда ограничивается воздуходинамическими процессами тормозной магистрали. Если второй локомотив находится во второй трети поезда, то от головного до второго локомотива должно быть не более 520 осей, а за вторым в составе локомотивом должно быть не более 220 осей. При включении кранов машинистов в общую тормозную магистраль число осей должно быть не менее 400. Для обеспечения управляемости поезда установлена плотность тормозной магистрали 15 с при длине состава 650—700 осей и 14 с при длине 701— 740 осей. Зарядка тормозной магистрали состава производится от своих локомотивов.
Повышенные требования плотности тормозной магистрали необходимы потому, что утечка воздуха в поезде повышенной длины увеличивает перепад давления между хвостовым и головным вагонами, что ухудшает управление движением поезда в режимах торможения и отпуска. При соединении трех и более одиночных составов и числе осей более 350 обязательно оборудование локомотивов устройствами синхронизации управления из головного локомотива. При этом тормозная магистраль первого в хвостовой части вагона включается в полость уравнительного поршня крана машиниста второго локомотива. Аналогичные подключения магистрали производят второго состава с третьим и т. д. Все локомотивы поезда должны быть оборудованы сигнализаторами обрыва тормозной магистрали с датчиками № 418. Кран машиниста головного локомотива должен иметь положение ручки VA. При формировании строенного поезда масса хвостовой части не должна
превышать -у общей массы. Локомотивы с более полными бандажами необходимо устанавливать во второй трети поезда.
Формирование соединенного поезда: при длине приемоотправочных путей технических станций 850 м, первый поезд нормальной массы вы-
185
ставляют за выходные стрелки станции на 950—1000 м длины перегона, затем последовательно подводятся второй и третий поезда. Скорость подхода в момент соединения ограничена 5 км/ч. Соединение частей поезда допускается на участке крутизной не более 6 °/00.
Разъединение соединенного поезда производят в такой последовательности: принимают поезд на станцию при открытых входном и выходном светофорах и останавливают так, чтобы локомотив второй части стоял у выходного светофора. После расцепки первая часть движется как автономный поезд, а вторая часть со своим локомотивом ожидает открытия выходного сигнала. В другом варианте соединенный поезд разъединяют на перегоне перед входом на участковую станцию, а его части вводят на отдельные пути как одиночные поезда.
Особенности управления движением соединенных поездов. Наибольшие продольные динамические усилия в поезде возникают при его трогании с места и разгоне. Разрывы поездов чаще происходят при трогании с места в зимнее время из-за возрастания сопротивления тро-ганию вследствие повышенной вязкости смазки осевых подшипников и снижения ударной вязкости металла автосцепных устройств.
При трогании с места полностью растянутого поезда на него действует только сила тяги локомотивов без особых динамических воздействий вагонов, поэтому возникают наименьшие продольные усилия. Однако при этом локомотивы должны привести в движение одновременно все вагоны, на что требуются усилия, нередко превосходящие силу тяги. Для облегчения трогания с места и разгона поезд предварительно сжимают. Тогда вагоны сжатой части будут приведены в движение не одновременно, а в последовательном порядке, упругие силы сжатых пружин фрикционных аппаратов будут действовать в направлении силы тяги, кинетическая энергия головной группы вагонов, пришедшей в движение, будет увлекать вагоны растянутой части поезда.
Опытами установлено, что наибольшие продольные динамические усилия возникают при трогании с места в том случае, когда головная половина поезда сжата, а хвостовая половина растянута. В этом случае действует достаточно большой запас кинетической энергии пришедшей в движение головной группы, которая при выбранных зазорах в автосцепках представляет собой единую массу; реакция растянутой хвостовой части поезда в виде силы инерции и сопротивления троганию с места значительна. Опасность разрыва поезда возрастает, когда хвостовая часть поезда растянута, а машинист головного локомотива производит преждевременный и быстрый набор позиций контроллера для движения вперед. Возникшие колебательные движения вагонов в этом случае могут создать динамические усилия в сечении поезда перед растянутой частью, в несколько раз превышающие силу тяги.
Испытания показали, что трогание соединенного поезда на станции целесообразно производить после сжатия состава в промежутке между первым и вторым локомотивами либо путем опережающего набора позиций контроллера у второго.
186
Суммарная длина зазоров автосцепных соединений сжатого длин-носоставного поезда достигает 10—12 м. Скорость распространения силовой волны сжатия достигает 1 м/с, и для того чтобы хвостовая часть поезда не пришла в движение и не произошла оттяжка при осаживании, в распоряжении машиниста головного локомотива имеется не более 10—12 с. Через такой промежуток времени должен начать движение и второй локомотив. Если же он опоздает на 15—20 с, то возникнут ударные воздействия перед растянутой частью, что повлечет боксование, замедленный разгон, превышение допустимых пределов тока нагрузки.
Сжатие состава путем опережающего движения второго локомотива производится в такой последовательности: по команде машиниста головного локомотива машинист второго набирает позиции до определенного значения тока нагрузки, установленного опытами, сообщает об этом машинисту головного локомотива, который после этого приступает к набору позиций контроллера своего локомотива.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.