Другой метод расчета индивидуальных технологических норм расхода топлива, распространенный в тепловозных депо ряда дорог, основан на совместном использовании паспортных характеристик подвижного состава и учетно-статистической информации. Статистические
сведения, полученные в результате обработки маршрутов машинистов методами теории вероятностей и математической статистики, обеспечивают более достоверную информацию об условиях работы локомотивов, о структуре грузопотоков, о технологии и организации перевозочного процесса на участке. Однако планирование расхода топлива только по принципу «от достигнутого» не способствует использованию резервов экономии топлива. Сочетание же этих двух видов информации позволяет соблюдать ди-
рективные установки правительства и его плановых органов. Этот метод также относится к категории рас-четно-аналитических методов нормирования расхода топлива.
Индивидуальные технологические нормы расхода топлива тепловозами заданной серии рассчитывают исходя из базовой нормы еп и дополнительных расходов Де;, отражающих конкретные условия работы тепловозов на данном направлении участка:
e-:10-4mc/.(e0i 2Де,-)-|- gxtcr, (12.35) V /'= 1 /
где L — длина участка, км; £х—расход топлива в режиме холостого хода, кг/ч; ?ст — время простоя на станционных путях и у запрещающих сигналов, ч; k — число факторов, включенных в уравнение.
Базовая норма е„ (тс) (кривая 2 рис. 12.9) представляет собой зависимость удельного расхода топлива от массы состава за время движения поезда по участку, ее определяют с помощью тягово-энерге-тических расчетов на ЭВМ (см. § 13.1).
Задаваясь пятью-шестью значениями массы состава тс, рассчитывают соответствующие им значения е0. Значения остальных факторов принимают такими, чтобы обеспечить минимум расхода топлива: масса вагона, отнесенная к одной колесной паре, q{] принимается максимальной; вагоны — с роликовыми подшипниками; температура воздуха + 15 °С. Результаты расчетов аппроксимируются полиномом
еа. а0 ! .2 аг/п<, (12.36)
где а„. а,- -- коэффициенты полинома; k — порядок полинома.
Расчет дополнительного расхода топлива под влиянием изменения технической скорости движения поезда, числа остановок, наличия порожних вагонов в составе, неполновесных поездов производится следующим образом.
Сначала с помощью ЭВМ определяют зависимость расхода топлива от изменения того или иного фактора. Затем из полученной зависимости вычитают базовую норму. Например, для определения дополнительного расхода топлива от неполного использования грузоподъемности вагонов Ае9 (см. рис. 12.9) проводят 5—6 тягово-энергетических расчетов с различными значениями q0 в пределах от g0min Д° 9оШах- Массу состава для каждого промежуточного расчета определяют по формуле
тг -Anq0, где п — среднее для заданного участка число физических вагонов в составе.
211
На основании полученных результатов расчета строят зависимость eq (mc, <7„) (кривая /). Дополнительный расход топлива &eq (</„) (кривая 3) определяют как разность между расходом топлива при заданной нагрузке и базовой нормой: ^eqi = e4i — eai.
Влияние на расход топлива таких факторов, как изменение технической скорости движения поезда, числа остановок, процента порожних вагонов в составе и др., определяется аналогично расчету влияния массы вагона, отнесенной к одной колесной паре.
Для того чтобы учесть влияние множества вероятностных факторов, используют учетную информацию данных маршрутов машинистов. С помощью статистической обработки данных маршрутов машинистов рассчитывают зависимости расхода топлива от изменения температуры воздуха, теплотехнического состояния локомотивов,наличия в составе нефтеналивных вагонов и др.
Рассмотрим расчет зависимости дополнительного расхода топлива от изменения температуры воздуха Ле, (^нв) (кривая 3 на рис. 12.10). Из достаточно большого объема выборки данных маршрутов машинистов для одного направления движения по расчетному участку формируют группы данных, в которые входят поездки при температуре воздуха t ~^ 10 °С с осевой массой вагона qn, которая удовлетворяет условию (кривая 2)
<7о./т1п<9о<<7олиах, 1 1 <"• (12.37)
где </о j min, </o j max— соответственно минимальное и максимальное значение осевой массы вагона для /-и группы выборк-и данных маршрутов машинистов, т.
Число групп выборки п определяют наличием в выборочной совокупности маршрутов машинистов с массой вагона, отнесенной к одной колесной паре, в пределах от gom)n до ^omax
Qnniax—ffomln .„ na\
Tl '-" , (Iji-'JO)
A<7o
где Д(7о — интервал изменения осевой массы вагона для каждой группы выборки, Д<70 -- 1 -г 2 т.
Затем рассчитывают зависимость et (1ннд0) (кривая /). Для этого в выборочные группы включают поездки при температуре воздуха ^нв и удовлетворяющие условию
'шутт^нв^нвугпах' /'-',", (12.39) 212
где /нв j Ш1п, /Ш! j max —соответственно минимальная и максимальная температура наружного воздуха для /-Й группы выборки данных маршрутов машинистов, "С.
Число групп выборки п определяют по формуле п — |/HBmln — — 'нв тах1''Д^нв> где Д^нв — интервал изменения температуры наружного воздуха для каждой группы выборки, Д/ив == 54-10 °С.
В связи с тем что влияние температуры воздуха на расход топлива существенно возрастает с уменьшением массы вагона, отнесенной к одной колесной паре, коэффициент парной корреляции r,,/t « — 0,8, целесообразно при расчете зависимости Де( (/„„) учитывать дополнительно изменение осевой массы вагона. С этой целью в /-ю группу выборки включают маршруты машинистов, которые удовлетворяют не только условию (12.37), но и дополнительным условиям (12.39).
Дополнительный расход топлива от изменения температуры воздуха Де, (tяв) определяют как разность между расходами топлива при заданной температуре воздуха и температуре, большей 10°С (рис. 12.10):
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.