Тяга поездов: Учебное пособие. Часть 2, страница 28

4т      "' ^fes                                                                                         fc     аг

= 43,215 (°'~"»>, во второму ^ = 4,401 (-Н11_£Ю. Касательная си­ла тяги определится в Н

Рк=^д + /»л[^+9,81| + а>г + 43,215 (°'~"о) 1 (14.10)

229

и  в кгс

?к = ?д + 'Ил    w'o -г i +

Су2 __у2\   "Т

+ шг + 4,401 -^———\-     (14.11)

Пределы между t>max и umln в ин­тервале целесообразно принимать

ТаКИМИ,   ЧТОбы     "max-"mm      > 0>2 ymax + "min

Если же используется акселеро­метр (прибор, регистрирующий ус­корение поезда), то точность опре­деления FK по значению Рл воз­растает. Для контроля значений FK, полученных по записи на лен-

те динамометрического стола,  используют определение силы тяги по записи 1Г и  Ur.   Для этого вначале определяют по диаграммам:

Тг=А-    и    пг = ^-, (14.12)

L, т /*т

гд,еу,&,е — масштабы тока, пути и напряжения тягового генератора; йтг, £2НГ — площади диаграмм тока и напряжения тягового генератора, мм2; LT — путь, м.

Касательная сила тяги секционного тепловоза в Н

— 2(/  /

fK=3,6——^-Чд- (14.13)

ИЛИ    В    КГС

— ли i

FK = 0,367——r-JLr]K. (14.14)

Значение к. п. д. тяговых двигателей т]д можно взять по паспортной электротяговой характеристике в зависимости от средней скорости

v и тока /д = —р (рис. 14.2), где р — число параллельных соединений двигателей.

Если требуется определить механическую работу по результатам испытаний, то точнее вычислять ее по площади диаграммы динамомет­рической силы тяги с учетом сопротивления движению и кинетической энергии локомотива:

«РЙЛ

Лт = —у-^- + тлэ   (18,64 + 0,098уср + 0,0029ис2р) +

29,81 и/         6867     SKD (of — vft)'i + ————-+ ———-7^4 43,215-!-!——2i   10-s.               (14.15)

•iS) К                   ifl                                                         S

Произведение офОд равно работе динамометрической силы тяги в кДж, а в скобках — удельное основное сопротивление тепловоза, сопротив-230

ления от уклона и от кривой, работа на изменение кинетической энер­гии тепловоза.

Касательная мощность тепло­воза, средневзвешенная по уровню и продолжительности режимов ра­боты, в кВт

ЛГ„ = ————, (14.16) к       3600гт

где /т — время работы  в режиме тяги, ч.

Работа вентиляторов тяговых двигателей за период тяги в кДж

Лвд=36002ЛГвдгт, (14.19)

где УУВД — мощность вентилятора, принимается в зависимости от частоты враще­ния (см. рис. 14.4), кВт.

Работа двухмашинных агрегатов в кДж

Лда = 36002:/Vfla tT , (14.20)

где Л^да — мощность двухмашинного агрегата в зависимости от тока генератора и средневзвешенной позиции контроллера (см. рис. 14.4), кВт. Работа вентиляторов тяговых генераторов в кДж

Лвтг^ЗбООХЛ'втг^, (14.21)

где А?вт(. — мощность вентилятора тягового генератора в зависимости от позиции контроллера (см. рис. 14.4), кВт.

Суммарная работа вспомогательных нагрузок за период тяги

^внт=" ^вх~г Лвд-|-Лда-|-Лвтг-|-лком. (14.22)

Механическую работу вспомогательных нагрузок можно определить точнее, если измерять мощность и продолжительность работы каждого агрегата. Однако это усложнит испытания, а показатели уточнит несущественно.

Механическая работа тепловоза в режиме тяги

Л = ЛТ+ЛВНТ. (14.23) Эффективная мощность дизеля в среднем за период тяги в кВт

Йе = Т777—(———;—+ Лвнт), '                (14.24)

/200/т   \    Т)ТГТ)Д /

где tT — время режима тяги, ч.

Если расход топлива измеряют топливомерами и за период тяги он составил Впт кг, то расход на работу касательной силы тяги Вт = Впт—ВВнт- гДе ^внт— расход на вспомогательные нагрузки [(см. формулу (14.30)1.

Расход топлива на единицу касательной мощности в г/(кВт-ч)

ск = Вт-1000/(УУкгт). (14.25)

Расход топлива на единицу эффективной мощности дизеля за период тяги в г/(кВт-ч)

ge=1000BnT/#efT. (14.26) Перевозочная работа на опытном участке в т- км брутто

Л„ = тс1, (14.27)

где тс — масса состава, т; L — длина участка, км.

Если расход топлива на опытном участке за период от начала движения до остановки на опытной станции — В0 определим в кг, то удельный расход натур­ного топлива на перевозочную работу в кг/104 т-км брутто

6^В0.104/ЛП. (11.28) Расход топлива в режиме холостого хода и на стоянках

BxcT = 2gx(fx + *CT), (14.29)

где 2gx — расход топлива двумя дизелями при холостом ходе и на стоянках по нормам ПТР, кг/мин; ?х, /ст — время холостого хода и стоянок, мин.

232

Расход топлива на вспомогательные нагрузки в режиме тяги

В„ит = ЛВнт/((25т|в)- (14.30)

Эффективный к. п. д. дизеля

ne=3600?MT/(BTQP). (14.31)

Удельный расход топлива на вспомогательные нагрузки

&вн=Ю*(Вв„т+В,С1) Ап. (14.32) Коэффициент вспомогательных нагрузок

P=l-lVBHT/(2/Ve), (14.33)

где Л'внт — мощность вспомогательных нагрузок режима тяги, кВт. Мощностью вспомогательных нагрузок

Йвнт-=Лвнт/(3600гт). (14.34)

Эксплуатационный к. п. д. брутто с учетом затрат энергии на вспомогатель­ные нагрузки

ЛтбэРк = Лт/М)- (14.35) К. п. д. нетто

I?JK=MEQS). (14-36)

где Е --= Вт — Ввнт — расход топлива на тягу.

Результаты измерений в серии опытов записывают в сводную таблицу и про­изводят статистическую обработку.

Статистическая обработка результатов измерений. Измерения од­ной и той же величины в серии опытов позволяют приступить к выявле­нию статистических закономерностей массовых явлений, в которых отра­жаются поведение и свойства не отдельных поездов или поездки, а це­лой серии их, что позволяет оценивать .эффективность функционирова­ния и предсказывать ее. Однако в результате измерений неизбежно возникают погрешности (отклонения измеряемой величины от истин­ного значения). Задача статистической обработки опытного материала сводится к установлению действительного значения измеряемой ве­личины, которое можно принять вместо неизвестного истинного, и ука­зания ее погрешности [30, 31, 44, 35, 33].