10.4. ПРОВЕРКА МАССЫ СОСТАВА НА ТРОГАНИЕ, РАЗГОН И ПО ДЛИНЕ ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ СТАНЦИИ
При трогании поезда с места на станции масса состава, определенная ранее по расчетному или инерционному подъему, проверяется по формуле
[F 1 1 ктр ',——Г—:—Г —тл. (и'тр+^тр) I
где Fк Тр — расчетная сила тяги при трогании поезда с места, нормированная ГПР по сериям локомотивов, Н; а>тр — удельное сопротивление движению поезда при трогании с места, Н/т; jTp — уклон остановочного пункта, »/„„.
Расчетная сила тяги локомотивов при трогании с места и характер ограничений приведены ниже:
Тепловоз Расчетная Тепловоз Расчетная
серии сила Ограничение сила Ограничение
тяги, кН сеРии тяги, кН
ЧМЭ2 170, 694 пусковой ток 2ТЭ10Л 750, 465 сцепление
ТЭ! 350, 217 сцепление 2ТЭ10В, 2ТЭ116, 797, 553 сцепление
ТЭМ1, ТЭМ2 3t7, 274 сцепление 2ТЭ10М
ЧМЭЗ 356, 103 сцепление ЗТЭ10М 941,76 по автосцепке
4.^0 491' 481 сцепление ТЭ7 328, 635 пусковой ток
[^ 570, 942 пусковой ток ТЭП10 333, 54 пусковой ток
™™ 350, 217 сцепление ТЭП60 201, 105 пусковой ток
2М62 700, 434 ТЭП70 288, 414 пусковой ток
1с)Ю 374, 742 сцепление
157
Значения fKTp определяются условиями сцепления, взятого с некоторым резервом при скорости итр = 0, и с учетом осаживания поезда, при котором происходит последовательное трогание каждого вагона в отдельности, используется кинетическая энергия пришедших в движение вагонов и упругая сила сжатых пружин автосцепок.
При ступенчатом пуске сила тяги трогания с места меньше, чем при плавном, вследствие неравномерности вращающих моментов движущих колес, что снижает коэффициент сцепления.
Если окажется, что тстр больше тс, рассчитанной по расчетному или инерционному подъему, то ограничение массы состава по троганию отсутствует. Если же тстр меньше тс, то целесообразно ввести разгонное толкание в пределах станции либо отменить остановку поезда на этом раздельном пункте, либо принять в качестве расчетной массы тстр, что нежелательно.
Скорость в начале подъема должна быть не ниже расчетной для данной серии локомотива.
После проверки массы состава на трогание с места и разгон на станционных путях производят проверку массы поезда по длине приемо-отправочных путей станции:
'поп > /л + 1с Ч Ю,
гДе 'поп — длина приемоотправочных путей станции, м; /л, /с — длина локомотива и состава, м; 10 — допуск на неточность установки поезда, м.
Длину поезда определяют в зависимости от типа подвижного состава. Учетная длина вагонов приведена ниже:
Тип вагонов Длина, м
Четырехосные крытые и изотермические .......... 15
Чегырехосные для перевозки скота ........... '8
Четырехосные полувагоны и платформы . ........ '4
Четырехосные цистерны, цементовозы, думпкары . ...... 12
Шестиосные полувагоны .............. 1'
Восьмиосные полувагоны . . . ......-•••• 20
Восьмиосные цистерны . . . ... ........ -1
Если с учетом установки длина поезда больше длины приемоотправочных путей станции, то масса состава должна быть уменьшена.
10.5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ СОСТАВА, ДОПУСТИМОЙ ПО НАГРЕВАНИЮ ТЯГОВЫХ МАШИН
Общие сведения. При работе тяговых электрических машин возникают потери энергии, преобразуемые в тепло, что вызывает старение изоляции, образование пористости и микротрещин, снижение механической и диэлектрической прочности, сокращение срока службы машин. Процесс старения протекает тем интенсивней, чем выше температура нагрева изоляции. Например, срок службы изоляции класса В
158
сокращается вдвое при повышении температуры обмоток на каждые 10 °С свыше 100 °С. Исходя из срока службы изоляции (класса В — 4—5 лет и класса Н — 8—10 лет) установлены предельно допустимые температуры ее нагрева. Фактические температуры нагревания обмоток в эксплуатации определяют методами тяговых расчетов с последующей проверкой опытным путем посредством динамометрических вагонов.
Нагревание электрических машин в эксплуатации протекает в условиях переменных режимов работы, неравномерно распределенных потоков охлаждающего воздуха, теплообмена конвекцией, лучистой энергией и теплопроводностью. Все это затрудняет теоретическое обоснование методов расчета теплообмена электрических машин.
В таких случаях используют метод математического моделирования. Для этого необходимо избрать физический закон, лежащий в основе явления или процесса, и внести упрощающие допущения.
Теория нагревания электрических машин. В качестве теоретической основы расчета теплообмена машин принята теория нагревания однородного тела и закон сохранения энергии. В качестве упрощающих допущений принято считать однородным телом якорь тягового электродвигателя (часть, которая наиболее интенсивно нагревается). Под однородным понимают тело, обладающее свойством равномерного рассеяния энергии со всей поверхности и бесконечно большой теплопроводностью, благодаря которой все точки тела имеют одинаковую температуру. Теплоотдачу окружающей среде считаем пропорциональной температуре превышения металла над температурой охлаждающего воздуха. Температуру воздуха внутри машины считаем одинаковой и равной среднему значению.
Если в теле за единицу времени выделяется количество тепла Q, то за бесконечно малый промежуток времени выделяется тепла Q d/. Тепло это распределяется так: часть его — cGdr аккумулируется в теле, а часть sK-tdt отдается в окружающую среду. Здесь: т — превышение температуры тела над температурой окружающей среды, °С; G — масса тела, кг; с — удельная теплоемкость, Вт • с/(°С • кг); s— площадь охлаждаемого тела, см2; X — коэффициент теплоотдачи с поверхности тела, Вт/см2.
На основе закона сохранения энергии напишем уравнение теплового баланса тепла:
Qd/ - cGdr -т-sK-c At. (10.3)
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.