Тяга поездов: Учебное пособие. Часть 2, страница 13

Графиком движения обычно не предусмотрена остановка поездов на перегоне, тем более на подъемах большой крутизны. Однако при густом поездопотоке такие остановки все же происходят. Если осажи­вание на перегоне не запрещено, то (как показали опыты ВНИИЖТа) сжатие состава для трогания с места целесообразно и в этом случае. Осаживание на подъеме затруднено в связи с тем, что состав обычно рас­тянут, особенно при наличии роликовых буксовых подшипников. Осаживание недопустимо при диспетчерской централизации, когда может произойти ложное срабатывание сигнализации. В таких слу­чаях трогание поезда производят одновременно обоими локомотивами либо с опережающим набором позиций вторым по длине поезда локомо­тивом. При зазорах в автосцепках не допускается сила тяги головных локомотивов более 932 кН.

На участках с плохим сцеплением колес с рельсами целесообразно вести соединенный поезд также в сжатом состоянии. В этом случае длина хвостовой части поезда за вторым локомотивом должна быть не менее V3 общей длины. Ток нагрузки второго локомотива должен быть несколько больший, чем у головного, как для сжатия состава, так и для лучшего использования силы тяги по сцеплению, потому что бла­годаря очистке рельсов головным локомотивом сила тяги по сцеплению второго локомотива на 10—15 % больше.

Во всех случаях сжатия состава как в режиме тяги, так и в режиме торможения локомотивами сила сжатия не должна превышать предель­но допускаемую для обеспечения устойчивости от выжимания порожних и малозагруженных вагонов. Суммарная сила толкания и тяги локомо­тива, находящегося во второй трети длины состава, не должна пре­восходить 777 кН.

Продольные усилия в поезде зависят также от скорости изменения силы тяги, поэтому темп набора позиции от нуля до максимума должен быть не менее 25 с. Не рекомендуется быстрый сброс позиций контрол-

187

лера и приведение в действие тормозов, так как при этом может прои­зойти сжатие состава и сход с рельсов малозагруженных вагонов.

При движении на перевалистом профиле пути происходят набега­ния и оттяжки вагонов под действием различных сопротивлений дви­жению растянутой и сжатой частей, различной жесткости пружины по­глощающих аппаратов автосцепок, различной инерционности вагонов при неодинаковой загруженности и различных зазорах междувагонных соединений. Чтобы уменьшить колебательные движения, необходимо управление поездом осуществлять так, чтобы он был либо полностью сжатым, либо полностью растянутым; не рекомендуется набор позиций контроллера до тех пор, пока не произойдет оттяжка хвостовой части. Усложняется управление соединенным поездом в режимах торможения и отпуска. Продольная динамика такого поезда благоприятна, когда торможение производят одновременно с головного и хвостового локомо­тива с разрядкой тормозной магистрали на 0,5—0,6 кгс/сма. Сход вагонов с рельсов происходит чаще при торможении только головными локомотивами. Продольные усилия при торможении зависят от длины поезда и скорости движения в начале торможения.

Торможение при низкой скорости движения может вызвать останов­ку головной части поезда прежде, чем произойдет наполнение воздухом всех тормозных цилиндров. В результате произойдет набегание хво­стовой части поезда и сжатие, которое намного возрастает, если перед торможением поезд был растянут. Если же поезд был сжат, то продоль­ное усилие уменьшается в два раза. Экстренное и полное служебное торможение соединенных поездов рекомендуется применять только в действительно чрезвычайных случаях. Полное и служебное торможе­ние должно производиться при обязательном применении положения VA крана машиниста.

Отпуск тормозов соединенного поезда производят одновременно с обоих локомотивов либо с опережением на 5—10 с хвостового локомо­тива. Отпуск тормозов с одного головного локомотива опасен разрывом поезда. Не рекомендуется производить отпуск при низкой скорости (ниже 15 км/ч), а при необходимости целесообразно сжать состав локо­мотивным тормозом. При включенной системе синхронизации управле­ния отпуск тормозов машинистом головного локомотива вызывает от­пуск тормозов всего поезда.

При использовании положения VA крана машиниста происходит замедленная разрядка тормозной магистрали, тормозные цилиндры головной части поезда наполняются за 25—30 с и, таким образом, произвольный отпуск произойти не может.

Интерес представляет организация регулярного движения соединен­ных поездов в Канаде:

1. Поезд массой 12,5 тыс. т на участке ИЗО км с тяжелым профи­лем—подъемы до 24%0, тяга тепловозами мощностью 2210 кВт каждого. Структура поезда: в голове 4 тепловоза, через 40 вагонов дистанцион­но-управляемые 3 тепловоза, перед ними — вагон управления, через 188

40 вагонов после второй группы тепловозов еще 3 тепловоза. Управле­ние локомотивами второй группы производится машинистом головного тепловоза через вагон управления, в котором расположена аппаратура, преобразующая радиосигналы, подаваемые из головного тепловоза, в электрические и пневматические импульсы регулирования мощности тепловозов второй группы и тормозных усилий. Особенность вождения соединенных поездов состоит в том, что каждый тепловоз второй и третьей групп должен работать одновременно в режиме тяги и толка­ния. Надежность по условиям продольной динамики поезда обеспечи­вается при определенном соотношении между силой тяги и толкания. Так, у второй группы тепловозов оптимальной оказалось соотношение 65—70 % на тягу и 30—35 % на толкание, а у третьей группы — 60 % на тягу на 40 % на толкание.

Управление третьей группой тепловозов производится вторым ма­шинистом, находящимся на первом тепловозе этой группы; связь меж­ду вторым и первым машинистом осуществляет по радио. Такая систе­ма управления позволила избежать разрывов поездов на перевалистом профиле пути, которые возникали вначале при попытках водить соеди­ненные поезда по системе автономного управления каждой группой тепловозов.