Тяга поездов: Учебное пособие. Часть 2, страница 9

нах у запрещающих сигналов, в том числе на подъемах большой кр•'• тизны. Причиной этого является высокая интенсивность движения, нг-достаточное развитие приемоотправочных путей станций, организация движения по параллельному графику. При трогании поезда с места на подъемах происходит боксование, возрастают сверх допустимого механические и тепловые напряжения тяговых двигателей, могут воз­никнуть внезапные отказы и сбои движения поездов. Во избежан<е этого необходимо проверять возможность надежного трогания поезаа с места одним локомотивом. Однако проверку нельзя производить ю формуле (10.1), предназначенной для проверки трогания на станций, потому что на станциях трогание производят осаживанием состава!и при невыбранных зазорах в автосцепках, что облегчает трогание. На подъемах 2°/00 и более зазоры в автосцепках выбраны вследствие того, что удельное сопротивление троганию вагонов с роликовыми подшип­никами меньше сопротивления от таких подъемов, в результате возни­кает дополнительное сопротивление от растянутости состава. Кроме того, в случае автоблокировки осаживание недопустимо вследствие возможного искажения показаний сигнализации.

Учет сопротивления от растянутости состава при расчете массы мо­жет существенно снизить ее значение, что недопустимо, особенно в условиях недостатка провозной способности. Остановки поездов на перегонах являются случайным событием. Но поскольку они практи­чески могут возникнуть, то производят проверочный расчет крутизны подъема, на котором разрешается трогание с места поезда критической массы без вспомогательного локомотива:

(•=0,078(——^£— —ww], \ шс + тл ТР       Т

где FK тр — нормативная сила тяги для трогания поезда с места на станции, ус. тановленная ПТР по сериям локомотивов, Н; штр, wr — удельные сопротивле­ния соответственно трогания поезда с места и от кривизны пути, Н/т.

При условии iTn больше подъема остановочного элемента профиля пути iOCT вспомогательный локомотив не требуется, в противном слу­чае его надо подослать, а при систематических остановках необходимо ввести кратную тягу или толкание. При установлении ограничений скорости на трудных подъемах до значения, ниже расчетного, возмож­ность вождения поездов критической массы определяется проверочны­ми расчетами на нагревание обмоток. Если превышение температуры окажется выше предельно допустимого, то необходимо введение крат­ной тяги. При установлении ограничений скорости на пути перед инерционным подъемом, а также при неблагоприятных метеорологи­ческих условиях, когда поезд критической массы не может двигаться с расчетной скоростью, необходимо введение кратной тяги.

178

\    Глава   11

I    ИНТЕНСИФИКАЦИЯ ТЯГИ И УНИФИКАЦИЯ МАССЫ МАРШРУТНЫХ ПОЕЗДОВ

11.1. МЕТОДИКА РАСЧЕТА МАССЫ СОСТАВА

И ПРОВЕРКА НАДЕЖНОСТИ ПРИ КРАТНОЙ ТЯГЕ И ТОЛКАНИИ

Оптимальной массой грузового поезда является наибольшая масса, Которую может надежно перевезти локомотив заданной серии на тяго­вом участке со скоростью, не менее расчетной, на расчетном подъеме. Увеличение массы поездов является наиболее эффективным способом повышения провозной способности дорог и интенсификации перевозоч­ного процесса. Для этого применяют кратную тягу, толкачи, работу ло­комотивов по системе многих единиц, сцепы (сплотки) локомотивов, вождение сдвоенных, строенных поездов локомотивами, расставлен­ными по длине поезда. Толкание применяют также для обеспечения безопасности движения на участках сложного профиля пути. Силу тяги толкачей и неголовных локомотивов принимают равной 100 % расчетного значения.

Массу состава при кратной тяге или толкании определяют по фор­муле

юг.кр = [2^к.р-К + 9,81»-р)тл]/К-т-9,8Нр), (1.11)

где Sfnp — сумма расчетных сил тяги, Н; w0, w'0 — основные удельные сопро­тивления движению локомотива и вагонов, Н/т; ip — расчетный подъем, %о-

При использовании локомотивов разных серий расчетной прини­мают скорость того локомотива, у которого она более высокая.

Проверка надежности кратной тяги при трогании поезда с места. Возможности интенсификации работы машин должна предшествовать проверка ее надежности. При трогании поезда с места на станции за­зоры в автосцепках не выбраны и поэтому возникают динамические усилия, превосходящие силу тяги локомотива. В результате может произойти разрыв поезда. Естественно, что при кратной тяге и большой массе поезда продольная динамика подлежит проверке. Проверку на­дежности (по прочности автосцепок) трогания поезда с места кратной тягой во главе поезда при невыбранных зазорах в автосцепках произ­водят по формуле

ZFKTp<932000+K.p + 9,8HTp + a.'r) 2 тл, (11.2)

где S/rKTp — суммарная сила кратной тяги при трогании поезда с места, Н; 932 000 — предельно допустимое усилие при трогании с места кратной тягой, Н; о)тр — удельное сопротивление троганию поезда с места, Н/т; (тр — крутизна подъема, °/00; wr — удельное сопротивление от кривизны пути, Н/т; 2т:1 — сум­марная масса локомотивов, т.

Предельно допустимое усилие определено следующим путем: экспериментально установлено, что для вагонов, оборудованных се-

179

рийной автосцепкой, коэффициент продольной динамики /гд должен быть не более 1,6. Коэффициент кд представляет собой отношение наи* большего продольного усилия, возникающего между вагонами поезда, к наибольшей силе тяги локомотива по сцеплению при трогании с ме­ста а|зктр тсц, где^ктр = 0,33 —коэффициент сцепления при троганил с места. Прочность автосцепки рассчитана на усилие 1500 кН. Очевад-но, 932 • 1,6 « 1500 кН.

Проверка надежности кратной тяги на расчетном подъеме. При движении поезда на расчетном подъеме при кратной тяге наибольшую допустимую суммарную силу тяги определяют из условия максимально допустимого усилия в автосцепке при выбранных зазорах — 1275 кН,

Проверку надежности кратной тяги на расчетном подъеме произво­дят по формуле

2FKp< 12,75- 108 + ^i + aV + 9,81ip)2rtia.