нах у запрещающих сигналов, в том числе на подъемах большой кр•'• тизны. Причиной этого является высокая интенсивность движения, нг-достаточное развитие приемоотправочных путей станций, организация движения по параллельному графику. При трогании поезда с места на подъемах происходит боксование, возрастают сверх допустимого механические и тепловые напряжения тяговых двигателей, могут возникнуть внезапные отказы и сбои движения поездов. Во избежан<е этого необходимо проверять возможность надежного трогания поезаа с места одним локомотивом. Однако проверку нельзя производить ю формуле (10.1), предназначенной для проверки трогания на станций, потому что на станциях трогание производят осаживанием состава!и при невыбранных зазорах в автосцепках, что облегчает трогание. На подъемах 2°/00 и более зазоры в автосцепках выбраны вследствие того, что удельное сопротивление троганию вагонов с роликовыми подшипниками меньше сопротивления от таких подъемов, в результате возникает дополнительное сопротивление от растянутости состава. Кроме того, в случае автоблокировки осаживание недопустимо вследствие возможного искажения показаний сигнализации.
Учет сопротивления от растянутости состава при расчете массы может существенно снизить ее значение, что недопустимо, особенно в условиях недостатка провозной способности. Остановки поездов на перегонах являются случайным событием. Но поскольку они практически могут возникнуть, то производят проверочный расчет крутизны подъема, на котором разрешается трогание с места поезда критической массы без вспомогательного локомотива:
(•=0,078(——^£— —ww], \ шс + тл ТР Т
где FK тр — нормативная сила тяги для трогания поезда с места на станции, ус. тановленная ПТР по сериям локомотивов, Н; штр, wr — удельные сопротивления соответственно трогания поезда с места и от кривизны пути, Н/т.
При условии iTn больше подъема остановочного элемента профиля пути iOCT вспомогательный локомотив не требуется, в противном случае его надо подослать, а при систематических остановках необходимо ввести кратную тягу или толкание. При установлении ограничений скорости на трудных подъемах до значения, ниже расчетного, возможность вождения поездов критической массы определяется проверочными расчетами на нагревание обмоток. Если превышение температуры окажется выше предельно допустимого, то необходимо введение кратной тяги. При установлении ограничений скорости на пути перед инерционным подъемом, а также при неблагоприятных метеорологических условиях, когда поезд критической массы не может двигаться с расчетной скоростью, необходимо введение кратной тяги.
178
\ Глава 11
I ИНТЕНСИФИКАЦИЯ ТЯГИ И УНИФИКАЦИЯ МАССЫ МАРШРУТНЫХ ПОЕЗДОВ
11.1. МЕТОДИКА РАСЧЕТА МАССЫ СОСТАВА
И ПРОВЕРКА НАДЕЖНОСТИ ПРИ КРАТНОЙ ТЯГЕ И ТОЛКАНИИ
Оптимальной массой грузового поезда является наибольшая масса, Которую может надежно перевезти локомотив заданной серии на тяговом участке со скоростью, не менее расчетной, на расчетном подъеме. Увеличение массы поездов является наиболее эффективным способом повышения провозной способности дорог и интенсификации перевозочного процесса. Для этого применяют кратную тягу, толкачи, работу локомотивов по системе многих единиц, сцепы (сплотки) локомотивов, вождение сдвоенных, строенных поездов локомотивами, расставленными по длине поезда. Толкание применяют также для обеспечения безопасности движения на участках сложного профиля пути. Силу тяги толкачей и неголовных локомотивов принимают равной 100 % расчетного значения.
Массу состава при кратной тяге или толкании определяют по формуле
юг.кр = [2^к.р-К + 9,81»-р)тл]/К-т-9,8Нр), (1.11)
где Sfnp — сумма расчетных сил тяги, Н; w0, w'0 — основные удельные сопротивления движению локомотива и вагонов, Н/т; ip — расчетный подъем, %о-
При использовании локомотивов разных серий расчетной принимают скорость того локомотива, у которого она более высокая.
Проверка надежности кратной тяги при трогании поезда с места. Возможности интенсификации работы машин должна предшествовать проверка ее надежности. При трогании поезда с места на станции зазоры в автосцепках не выбраны и поэтому возникают динамические усилия, превосходящие силу тяги локомотива. В результате может произойти разрыв поезда. Естественно, что при кратной тяге и большой массе поезда продольная динамика подлежит проверке. Проверку надежности (по прочности автосцепок) трогания поезда с места кратной тягой во главе поезда при невыбранных зазорах в автосцепках производят по формуле
ZFKTp<932000+K.p + 9,8HTp + a.'r) 2 тл, (11.2)
где S/rKTp — суммарная сила кратной тяги при трогании поезда с места, Н; 932 000 — предельно допустимое усилие при трогании с места кратной тягой, Н; о)тр — удельное сопротивление троганию поезда с места, Н/т; (тр — крутизна подъема, °/00; wr — удельное сопротивление от кривизны пути, Н/т; 2т:1 — суммарная масса локомотивов, т.
Предельно допустимое усилие определено следующим путем: экспериментально установлено, что для вагонов, оборудованных се-
179
рийной автосцепкой, коэффициент продольной динамики /гд должен быть не более 1,6. Коэффициент кд представляет собой отношение наи* большего продольного усилия, возникающего между вагонами поезда, к наибольшей силе тяги локомотива по сцеплению при трогании с места а|зктр тсц, где^ктр = 0,33 —коэффициент сцепления при троганил с места. Прочность автосцепки рассчитана на усилие 1500 кН. Очевад-но, 932 • 1,6 « 1500 кН.
Проверка надежности кратной тяги на расчетном подъеме. При движении поезда на расчетном подъеме при кратной тяге наибольшую допустимую суммарную силу тяги определяют из условия максимально допустимого усилия в автосцепке при выбранных зазорах — 1275 кН,
Проверку надежности кратной тяги на расчетном подъеме производят по формуле
2FKp< 12,75- 108 + ^i + aV + 9,81ip)2rtia.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.