Основные обязанности работников железнодорожного транспорта. Технические требования к узлам и деталям вагонов в эксплуатации, страница 14

д) Клин тягового хомута - стальная отливка 290x92x32мм с заплечиками служит для передачи тяговых усилий от хвостовика автосцепки через тяговый хомут на   раму вагона,   Удерживает   корпус   автосцепки   в упряжном устройстве. Типовое крепление клина 2 болта М20х140. Чтобы болты не могли подняться выше порожка хомута под  головки  болтов  устанавливают  запорную  планку которую затем разгибают до упора. Под гайки болтов ставят запорную планку, которую после затяжки гаек и постановки шпильки Ф4х120мм загибают на грани гаек. Допускается вместо шпильки устанавливать стандартные шплинты. Со стороны головок болтов через отверстия в приваренных пластинках ставится предохранительная шпилька Ф-5мм концы загибают под 90^о. Клин тягового хомута аппарата Ш-6-ТО-4 без заплечиков, под клин устанавливается специальная металлическая планка для избежания выпадения клина и истирания крепежных болтов, которые пропускаются через специальные, отверстия в планке, головки и торцы болтов окрашивают белой краской.

Типовое крепление автосцепки СА-ЗМ с поглощающим  аппаратом Ш-2-Т осуществляется валиком (Ф=90мм, длиной 307мм). Сначала устанавливается вкладыш, затем валик тягового хомута. Валик удерживается  поддерживающей планкой, которая вставляется, в специальный паз в боковой стенке хребтовой балки и фиксируется передним кронштейном торсиона,  закрепляемым двумя болтами М 16x45 с корончатыми  гайками.

е) Опорные части  предназначены для передачи сил от  упряжного устройства на раму. Состоят из передних и  задних упоров крепятся к хребтовой балке заклёпками. Расстояние между упорами 622-625мм.

                               Технические требования к автосцепному устройству.

Запрещается постановка в поезда вагонов, у которых автосцепка имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

1.трещина корпуса автосцепки;

2.трещина тягового хомута;

3.излом клина тягового хомута или валика, неисправное или нетиповое их крепление;

4.излом или трещина центрирующей балочки, маятниковых подвесок, неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз), излом пружин, отсутствие гаек или обрыв болтов, центрирующего прибора, выбит или отсутствует торсион;

5.износ или другие повреждения корпуса и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

6.провисание автосцепки более 10мм, завышение более 3мм (замеряют расстояние от головок рельса до литейного шва у входа хвостовика в розетку и в 15мм от кромки малого зуба);

7.разор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25мм;

8.расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки выступающей на 185мм должно быть в пределах 60-90мм.(Ш-1-ТМ или Ш-1-Т), выступающей на 130мм -110-150мм (Ш-2В, Ш6-ТО-4 ПМК-110А, ПМК-110К-23, 73ZW),y восьмиосных с аппаратами Ш-2-Т -100-140мм;

9.трещина, излом или нетиповое крепление поддерживающей планки, упоров, упорной плиты, кронштейнов расцепного привода, валика подъёмника;

10.длинная или короткая цепь расцепного привода, обрыв или нетиповое крепление цепи (длину цепи определяют постановкой расцепного рычага на горизонтальную полочку фиксирующего кронштейна, если при этом нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева - цепь длинная, если не удаётся поставить рычаг на полочку - цепь короткая);

11.высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов у локомотивов, порожних грузовых и пассажирских более 1080мм, у гружёных грузовых и локомотивов менее 950мм, у пассажирских с пассажирами менее 980мм, у восьмиосных менее 990мм;

12.разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (между центрами) более 100мм, между локомотивом и первым гружёным вагоном более 110мм, между локомотивом и первым пассажирским более 100мм, между пассажирскими более 70мм (до 120км/ч);

13.разность высот автосцепок по концам вагона более 25мм;

14.замок автосцепки отстоит от наружной вертикальной кромки малого зуба более 8мм или менее 1мм (ЦВ-494);