Основные обязанности работников железнодорожного транспорта. Технические требования к узлам и деталям вагонов в эксплуатации, страница 12

У цистерн для перевозки газов суммарный зазор в скользунах одной тележки должен быть не более 14мм и не менее 4мм, отсутствие зазоров хотя бы с одной стороны одной тележки не допускается.

Разность диаметров колёс:

У грузовых вагонов — в одной тележке 4-х, 6-ти или 8-осного вагона не более 20мм; в двух тележках 4-х, 6-ти или 8-осного вагона не более 40мм.

У пассажирских - в одной тележке не более 10мм, в двух тележках не более 20мм.

Перегруз вагона определяется специальным шаблоном, замером расстояния между верхним поясом боковины тележки и надрессорной балкой. В зависимости от замеренного расстояния перегруз составит:

125 - 130мм------1 - 3 тн

130мм         ------3 – 5 тн

130-135мм------  5 - 7 тн

135 - 140мм----10 - 12 тн

В настоящей время начато оборудование тележек вагонов фрикционными гасителями колебаний с уретановыми накладками (клин с уретановой накладкой и износостойкая пластина) и упруго-катковыми скользунами фирмы «А.СТАКИ» США.

Упруго-катковые скользуны ISВ-12

На надрессорную балку тележки неподвижно крепятся два стальных корпуса боковых скользунов. В них вкладывается полиуретановый упругий блок, износостойкий колпачок, башмак, стальной ролик и заглушка. На шкворневую балку кузова приваривают кронштейны, на которые болтами крепят износостойкие планки.

Конструкция беззазорная. Постоянный контакт трущихся элементов обеспечивается за счет упругих элементов.

Корпус, заглушка, башмак и ролик рассчитаны на эксплуатацию в течении всего срока службы вагона. Замена упругого полиуретанового блока через 1млн. км или 6 лет эксплуатации, износостойкой планки и колпачка через 1,5 млн. км или 15 лет.

Признаком исправности является отсутствие зазора между износостойкой планкой и износостойким колпачком.

Признаком неисправности  наличии зазора, трещины или надлома корпуса или износостойкой планки.

                                                            Автосцепное устройство.                 

Автосцепное устройство (СА-3) расположено на продольной оси подвижного состава в концевых частях хребтовой балки. Предназначено для обеспечения автоматического сцепления единиц подвижного состава, передачи усилия и уменьшения, действующих в поезде динамических сил во время его формирования и движения.

Большегрузные вагоны (8-миосные цистерны) оборудованы усиленными автосцепками СА-ЗМ.

Автосцепное устройство состоит из:

1. Корпуса автосцепки.

2. Расцепного привода.

3. Ударно-центрирующего устройства.

4. Упряжного устройства с поглощающим аппаратом.

5. Опорных частей.

Корпус автосцепки состоит из хвостовика и головы с деталями механизма сцепления:

а) Замок - для запирания сомкнутых автосцепок (фигурная стальная отливка с овальным отверстием, шипом для навешивания собачки, направляющим зубом, сигнальным отростком).

б) 3амкодержатель - вместе с подъёмником удерживают замок в расцепленном положении до разведения автосцепок (фигурная стальная отливка с овальным отверстием, лапа, противовес, расцепной угол.)

в) Предохранитель от саморасцепа (собачка) стальной двуплечий рычаг с круглым отверстием, верхнее плечо (более широкое). Упираясь верхним плечом в противовес замкодержателя, препятствует самопроизвольному уходу замка внутрь головы автосцепки.

г) Подъёмник  (стальная отливка с толстым и узким пальцами и квадратным отверстием) - для выведения собачки из положения упора и противовес замкодержателя, перемещения замка внутрь головы автосцепки и удержания его в и расцепленном положении до разъединения автосцепок.

д) Валик подъемника (стальная отливка представляющая собой балансир со стержнем из двух цилиндрических частей разных диаметров, между которыми имеется квадратная форма) - для поворота подъёмника. Закреплён болтом (М 10x90 с гайкой и двумя фасонными шайбами).

Расцепной привод служит для расцепления автосцепок и постановки механизма автосцепки в положение на «буфер».

Состоит из:

а) Расцепного рычага.

б) Цепи  расцепного привода.