Разработка технических предложений на проектирование (создание) малых и специализированных научно исследовательских судов нового поколения для выполнения геофизических, экологических и других видов исследований, страница 19

- Тяговое усилие роторно-водометного движителя может изменяться по направлению в диапазоне 360° и при необходимости позволит обеспечивать аварийный ход судна.

- В конструкции роторно-водометного движителя предусмотрена защита деталей и узлов проточной части движителя от попадания битого льда и от воздействия абразивных донных частиц, что актуально для судна, у которого предусмотрена посадка на мель.

К недостаткам НПУ типа РВД относятся следующие:

- для создания упора аналогичного упору ПУ тоннельного типа с приводом мощностью 200 кВт необходим РВД с приводом мощностью около 300 кВт, с диаметром колодца около 1,7м. Размещение НПУ данного типа затруднено;

- для обеспечения класса позиционирования DYNPOS-2 требует размещения двух НПУ (один из них – резервный). В габаритах данного судна это практически невозможно.

3) Главные дизель-генераторы – гребной электродвигатель – ВРК с ВФШ в насадке в кормовой части, роторно-водометный движитель – в носовой части.

Применение такого варианта комплектации пропульсивного комплекса обеспечивает работу судна на всех режимах эксплуатации, но при этом эффективность использования энергетической установки ниже, чем в базовом варианте и не позволяет выполнить требования класса DYNPOS-2 в части обеспечения резервирования механизмов. Кроме того в данном варианте сложно обеспечить заглубление винта (см. 12.1.2, пп.2)

Достоинства и недостатки НПУ типа РВД описаны выше (см. 12.1.2, пп. 2).

4) Дизель-редукторная главная энергетическая установка – вал с ВРШ в насадке, ПУ типа винт в трубе в носовой части.

Применение такого варианта комплектации пропульсивного комплекса не позволяет использовать энергетическую установку на оптимальных режимах, на режиме экономического хода двигатель будет работать с недогрузом, следовательно резко возрастёт удельный расход топлива. Кроме того, отказ от использования единой системы электродвижения требует установки вспомогательных дизель-генераторов большей мощности (2 по 800 кВт или 3 по 400 кВт для обеспечения резервирования по требованиям РС) для обеспечения электроэнергией судовых потребителей на всех режимах.

Общая мощность ЭУ в этом варианте составит ок. 3,6 МВт, что значительно больше, чем в вариантах с электродвижением (около 2,5 МВт).

Этот вариант также не позволит выполнить требования класса DYNPOS-2 в части обеспечения резервирования механизмов.

Для дальнейшей проработки целесообразно принять вариант комплектации пропульсивного комплекса: главные дизель-генераторы – гребной электродвигатель – 2 ВРК с ВФШ в кормовой части, 2 ПУ типа винт в трубе с ВФШ в носовой части. (вариант №1).

Число главных дизель-генераторов с одной стороны не могло быть принятым меньше требуемого по Правилам РС (минимум 2 для судов с электродвижением), с другой стороны было ограничено возможностями размещения в МКО. Таким образом, наиболее рациональный вариант – с использованием двух главных дизель-генераторов.

Для выбора мощности ГДГ, СДГ и АДГ была проанализирована нагрузка бортовой сети, представленная в таблице 12.1

Таблица 12.1 - Загрузка ГЭУ и стояночных дизель-генераторов