1.По реальным тормозным путям обращающихся поездов
Этот способ позволяет получить оптимальные длины блок-участков, но влечет за собой по сравнению со способом 3 увеличение числа светофоров на 5 – 15 %. Способ разрешается применять только на двухпутных грузонапряженных линиях.
2. По наибольшему тормозному пути из всех найденных. В этом случае длины всех блк-участков принимаются одинаковыми. Хотя количество блок-участков при этом сокращается, но увеличивается межпоездной интервал. На РЖД не применяется.
3. По временным засечкам на кривой скорости следования расчетного поезда и заданному межпоездному интервалу. Рассмотрим способ на примере при Iмин = 8 мин.
Сверху кривой скорости проводим прямую линию, которая будет отображать однониточный план заданного пути перегона. На этом плане вычерчиваем в масштабе расположение двух поездов, центр тяжести у одного из которых располагается на отметке 8 мин., а у другого – на нулевой отметке. Хвост первого поезда ограждаем светофором так называемой серии I, после чего находим его временную отметку (в примере – 7,6 мин.). В голове второго поезда устанавливаем выходной светофор Н1 и находим его временную отметку (в примере – 1 мин.). Поскольку между поездами должно быть трехблочное разграничение, то временной интервал между светофорами серии I и Н1 разбиваем на три отрезка (7,6 – 1 = 6,6; 6,6 : 3 – 2,2 мин.). Отсюда находим место установки светофора серии II (7,6 – 2,2 = 5,4), затем серии III (5,4 – 2,2 – 3,2 мин.). В примере взят короткий перегон. В случае протяженного перегона продолжают вычислять места установки следующих светофоров. Для этого перед светофором серии III вычерчивают в масштабе второй поезд, находят временную отметку его центра тяжести, прибавляют к ней 8 мин., определяют центр тяжести первого поезда и ограждают его вторым светофором серии III. В дальнейшем аналогично поступают при определении мест установки следующих светофоров серии II и I. Способ применяется при проектировании трехзначной АБ.
4. По зависимостям времени хода от пройденного расстояния и заданному межпоездному интервалу.
Способ является наиболее трудоемким, но самым точным. Применяется при проектировании четырехзначной АБ и метро. С целью упрощения рассуждений рассмотрим способ применительно к трехзначной АБ. Сверху зависимостей делаем заготовку однониточного плана пути перегона. По оси t в масштабе вычерчиваем расположение поездов №1 и №2 с заданным временным интервалом. Временные зависимости, построенные для центров тяжести поездов, сдвигаем для поезда №1 в хвост, а для поезда №2 – в голову. Временной отрезок T1-2 на линии выходного светофора разбиваем на три равные части (точки 1, 2, 3) и проводим горизонтальные линии 1 - 1´, 2 - 2´, 3 - 3´. Из точек 3´, 2´, 1´ восстанавливаем перпендикуляры и на однониточном плане перегона получаем места установки светофоров серии I, II, III. Проведя горизонтальные линии 4 - 4´, 5 - 5´, 6 - 6´, определяем места установки очередных светофоров серий I, II, III и так до конца перегона.
3.2.2. Корректировка мест установки светофоров
Произведенная любым способом расстановка светофоров сопровождается корректировкой длин блок-участков. Длина каждого блок-участка трехзначной АБ должна быть не менее тормозного пути, но и не менее 1000 м. При четырехзначной АБ это требование относится к сумме двух смежных блок-участков. По условиям устойчивой работы рельсовых цепей длина блок-участка не должна превышать 2200 м. Соблюдение нормативов требует перемещение светофоров. Допускается смещение светофоров серий I, II в пределах ±1 мин. Если при очень длинном блок-участке условия не выполняются, то предусматривается установка дополнительного светофора, но не более, чем один раз на каждом перегоне для каждого направления. При определении места установки предвходного светофора следует иметь в виду, что длина блок-участка до входного светофора должна быть в пределах 1 – 1,5 км.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.