Непосредственно расчету предшествует объединение стрелок горловины в группы (элементы). В один элемент включают только такие стрелки, которые ни при каких условиях не могут быть задействованы одновременно в различных передвижениях. Количество стрелок в элементе напрямую зависит от способа восстановления управления стрелками после использования маршрута подвижным составом (способа размыкания маршрута). Рассмотрим пример образования элементов при раздельном управлении стрелками и светофорами и одновременном размыкании всех стрелок, входящих в маршрут, после их использования подвижным составом.
Так, одновременное существование маршрутов приема по светофору НА на пути IП-5П и по светофору НБ на пути 4П-6П, а по светофору ЧII – маршрута отправления на направление А дает три независимых группы стрелок: 7, 11, 13, 17, 23; 3, 5, 9, 15, 19; 1, 21, 25. Однако возможность одновременного выполнения маршрутов отправления с путей 3П-5П в направлении А по съезду 5/7 и с IIП в направлении Б требует выделения стрелки 5 в самостоятельный элемент. Таким образом, в конечном итоге в горловине просматриваются четыре расчетных элемента.
Размыкание стрелок по мере их освобождения хвостом поезда значительно расширяет возможность одновременных передвижений. В этом случае все стрелочные рельсовые цепи горловины станции могут рассматриваться как самостоятельные расчетные элементы.
На следующем этапе определяется продолжительность занятия расчетных элементов отдельными передвижениями в соответствии с технологическим процессом:
ti = tм + tвс + 0,06·L/V,
где tм – время приготовления маршрута, мин. (при МКУ время приготовления поездного
маршрута 3-6 мин., маневрового 2-3 мин.; в ЭЦ – поездного 0,3-0,6 мин., маневро-
вого 0,3 мин.; в БМРЦ – 0,2 мин.);
tвс = 0,1 мин. – продолжительность восприятия сигнала машинистом;
L – расчетное расстояние для рассматриваемого передвижения, м;
V – средняя скорость передвижения с учетом разгона (торможения), км/ч.
Ориентировочные данные по скоростям передвижений составов на станции: прием (отправление) пассажирского поезда – 50 км/ч (35 км/ч), грузового – 40 км/ч (30 км/ч), маневры одиночным локомотивом – 5-30 км/ч, с вагонами – 5-15 км/ч.
Расстояние L определяется в зависимости от категории маршрута и способа размыкания стрелок: для маршрута приема L = lпр + l1 + lп;
для маршрута отправления L = l2 + lп;
для маневрового маршрута L = l3 + lп,
где lпр – длина участка приближения (от предвходного светофора до входного светофора);
l1 – расстояние от входного светофора до изолирующего стыка пути приема при одно-
временном размыкании стрелок или последнего по ходу изолирующего стыка
рассматриваемого элемента при последовательном размыкании стрелок;
l2 – расстояние от выходного светофора до конца участка удаления при одновремен-
ном размыкании стрелок или до последнего по ходу изолирующего стыка рас-
сматриваемого элемента при последовательном размыкании стрелок;
lп – длина поезда (пассажирского 400 м, местного или пригородного 250 м, грузового
– 850, или 1050, или 1250 м) или маневрового состава (50 м).
С целью сокращения расчетов рекомендуется время ti определять не для каждого пути, а для группы путей с близкими характеристиками и усредненными значениями L. Затем вычисляется время занятия каждого элемента в течение суток по совокупности передвижений ni данного вида: Σti·ni. Результаты расчета сводятся в таблицу. Ниже приводится пример заполнения такой таблицы в предположении, что примыкающие к станции перегоны обеспечивают пропуск 95 пар поездов в сутки (20 пар пассажирских и 20 пар грузовых с остановкой и 55 пар грузовых напроход), а в горловине осуществляется 10 маневровых передвижений. /Сокращения: ПП – пассажирский поезд, ГП – грузовой/.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.