контролируется скоростемером. Ее превышение может
вести к неабсолютному или абсолютному воздействию
на тормозную систему поезда. В первом случае вначале
машинист звуковым сигналом оповещается о превышении скорости VНК. Последний подтверждает прием сообщения нажатием РБ. Если в дальнейшем скорость не снижается, то начинается автостопное торможение (абсолютное воздействие). Поскольку при этом теряется время, особенно при медленной реакции машиниста, то наиболее выгодно сразу применять абсолютное воздействие на тормоза.
При одноступенчатом контроле не проверяется скорость движения поезда по участку перед закрытым светофором и его можно в принципе проехать с максимальной скоростью, а последующее автостопное торможение не исключает столкновение с впереди находящимся поездом. Двухступенчатый контроль, при котором дополнительно проверяется скорость езды на К-огонь АБ (КЖ-огонь АЛСН), существенно повышает безопасность
движения. Превышение нормативной
скорости VНКЖ сопровождается авто-
стопным торможением. При снижении
скорости до VНКЖ, дальнейшее движе-
ние поезда возможно при условии
одно- или многократного нажатия РБ.
Контроль третьей ступени скорости движения поезда по блок-участку перед светофором с Ж-огнем VНЖ способствует своевременному снижению ее на последующих ступенях. В конечном итоге на РЖД применяется АЛСН с трехступенчатым контролем скорости, в которой реализованы следующие принципы предупреждения и включения тормозов:
В пригородных поездах скорость контролируется только при езде на К-огонь АЛСН. В остальных случаях при смене показаний на более запрещающее однократно нажимается РБ.
4.4. РЕШЕНИЕ ЗАДАЧИ ГАРАНТИРОВАННОЙ ОСТАНОВКИ
ПОЕЗДА ПЕРЕД ЗАКРЫТЫМ СВЕТОФОРОМ
Поскольку контактная система скоростемера выдает дискретные значения нормативных скоростей, то даже при трехступенчатом контроле возможен проезд светофора с К-огнем АБ. В настоящее время задача гарантированной остановки поезда перед закрытым светофором решается путем применения защитных участков ЗУ длиною, равной тормозному пути поезда, (более ранние разработки) или системы САУТ (современные решения). Возможны два варианта выполнения ЗУ: за светофором и перед ним.
Рассмотрим первый вариант размещения ЗУ.
Здесь пока будет занят ЗУ светофора 1, светофор 3 закрыт. Только после освобождения ЗУ светофора 1 второму поезду загорается Ж-огонь. Недостатком этого варианта является увеличение межпоездного интервала на один блок-участок и отсюда снижение пропускной способности перегона. Такого рода ЗУ нашли применение в метро.
Рассмотрим второй вариант размещения ЗУ.
Здесь включение светофора 3 на Ж-огонь происходит после полного ухода поезда за светофор 1. При этом машинисту второго поезда необходимо знать, до какой точки блок-участка ему нужно применить служебное торможение. Если для этой цели в начале ЗУ установить светофор, то получится удвоение числа светофоров АБ. Поэтому на РЖД такой способ не нашел применения.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.