Уже в первые годы существования железных дорог стремились механизировать процессы, связанные с организацией движения поездов, т.е. облегчить физический труд человека. Ручные перемещения стрелочных и сигнальных тяг, установка тормозных башмаков на сортировочных горках, опускание и подъем шлагбаумов на переездах заменялись механизированными с использованием энергии сжатого воздуха, жидкости, электрического тока. Применение соответствующих устройств (пневмо-, гидро-, электроприводов), как правило, позволяло еще и убыстрить приготовление маршрута, а следовательно, увеличить пропускную способность станций и перегонов.
Одновременно с механизацией решались вопросы автоматизации процессов установки маршрутов и интервального регулирования движения поездов, т.е. внедрения устройств, облегчавших функции управления. К техническим средствам автоматизации относятся различного рода системы путевой блокировки и авторегулировки, заграждающих устройств на переездах, маршрутизации передвижений по станционным сигналам, централизации стрелок и светофоров, диспетчерского управления маршрутами на промежуточных станциях, информационной поддержки командного состава при организации движения, контроля состояния подвижного состава на ходу и др. Они позволяют регулировать движение поездов в требуемых размерах, осуществлять по заданному алгоритму телеуправление и контроль объектов на любом практически необходимом расстоянии.
Внедрение современных систем механизации и автоматизации на ж.-д. транспорте не только позволяет облегчить функции управления, но и реализовать высокую степень безопасности движения поездов, увеличить пропускную способность перегонов и станций. Последнее обстоятельство непосредственно влияет на количественные и экономические показатели эксплуатационной работы ОАО «РЖД».
Устройства механизации и автоматизации производственных процессов в сфере оперативного управления движением поездов на первых порах своего внедрения получили название устройств СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки). Однако в настоящее время вид и функции этих устройств настолько изменились и расширились, что далеко выходят за рамки понятия СЦБ и более точно определяются понятием СЖАТ (системы железнодорожной автоматики и телемеханики).
1.3. СОСТАВ ОБЪЕКТОВ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ СЖАТ
Управление движением поездов в пределах тягового плеча осуществляет ДНЦ, а в пределах станции – ДСП. В их распоряжении имеется соответствующий аппарат, на котором располагаются органы управления в виде рукояток, кнопок, а также световое табло, отображающее поездную ситуацию и состояние объектов управления. К основным объектам управления и контроля относятся стрелки, сигналы и путевые участки.
Стрелочные переводы (стрелки) предназначены для пропуска подвижного состава с одного пути на другой. Основными конструктивными элементами стрелки являются: рамные рельсы 1, остряки 2, межостряковая тяга 3, переходные кривые 4, контррельсы 5 и крестовина, включающая усовики 6 и сердечник 7. Стрелки выполняются в виде одиночных, спаренных (съездов между параллельными путями), перекрестных и глухого пересечениядвух съездов. Стрелки классифицируются по маркам крестовины. Марка крестовины есть тангенс угла, под которым пересекаются оси сходящихся путей. ПТЭ устанавливают марки крестовины для пассажирских и главных путей станции не круче 1/11, приемоотправочных путейгрузового парка – 1/9, спускной части сортировочных горок – 1/6. При скоростном движении поездов 120-160 км/ч на главных путях применяются марки 1/18 и 1/22. В том месте стрелочного перевода, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм, устанавливается предельный столбик (ПС). Стрелочный перевод считается свободным, если подвижная единица располагается за предельным столбиком (в сторону пути).
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.