Эксплуатационные основы систем и устройств автоматики и телемеханики: Конспект лекций, страница 6

          Рассмотрим сигнализацию проходных светофоров АБ

Двухзначная АБ: К, З; трехзначная АБ: К, Ж, З (предвходной светофор имеет дополнительные сигнальные знаки: ЖМ, если входной светофор открыт для приема поезда на боковой путь по обычной отклоняющей стрелке и ЗМ – по пологой); четырехзначная: К, Ж, ЖЗ, З.

          Сигнализация входных, маршрутных и выходных светофоров представлена ниже алгоритмами, отражающими потребности промежуточной станции с продольным путевым развитием и стрелками 1/9, 1/11.

          Сигнализация входных и выходных светофоров на станциях со стрелками 1/18 и 1/22 (пунктир)

          Особые случаи сигнализации выходных светофоров

- отправление на отклонение по +1/11, следующий светофор закрыт

- отправление на отклонение по +1/11, следующий светофор открыт

- отправление на однопутное примыкание к станции

- отправление на неправильный путь по сигналам АЛСН

-отправление по АЛС-О, свободен один блок-участок

- отправление по АЛС-О, свободно не менее двух блок-участков

2.4.  ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ ПЕРЕГОННЫХ СЖАТ

          В системах интервального регулирования движения поездов обеспечение безопасности движения сводится к решению следующих задач:

- исключение столкновения поездов в результате нагона вторым  поездом первого;

- исключение лобового столкновения в результате встречного движения.

          Возможные способы решения первой задачи:

- разграничение следования попутных поездов по времени. Одним из существенных недостатком такого способа является то обстоятельство, что при вынужденной остановке поезда необходимо предупредить об этом машиниста следующего поезда во избежание столкновения. Кроме этого, способ обладает низкой пропускной способностью перегона.

- разграничение поездов по расстоянию. На российских железных дорогах применяется только этот способ, воплощенный в системах ЭЖС, ПАБ, АБ, АЛС-О. Преимущества или недостатки такого способа зависят от конкретных применяемых технических средств.

          Вторая задача решается  средствами межстанционной блокировки.

2.5.  ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

2.5.1. Эксплуатационные основы

          В ПАБ поезда разграничиваются между собой на длину перегона от одной станции до другой. На подходах к станциям устанавливаются входные светофоры (Н или Ч – в зависимости от направления движения), а на расстоянии тормозного пути от них – предвходные (ПН или ПЧ) с двумя сигнальными показаниями: З и Ж. Правом на занятие перегона поездом служит разрешающее (зеленое) показание выходного светофора (Н1 или Ч2). Выходной светофор можно открыть только при правильном приготовлении маршрута отправления и свободном перегоне. Установка маршрута осуществляется и контролируется станционной СЖАТ. Свободность перегона определяется после получения с соседней станции блокировочного сигнала о приеме предыдущего поезда в полном составе, для чего ДСП этой станции нажимает на аппарате управления кнопку «Дача прибытия». На однопутных линиях, чтобы исключить встречное движение, необходимо получить с соседней станции дополнительно блокировочный сигнал готовности принять очередной поезд, для чего ДСП этой станции нажимает на аппарате  кнопку «Дача согласия», блокируя управление своими выходными светофорами.  

          Указанные операции в цепях межстанционной блокировки не исключают влияние так называемого «человеческого фактора». Отсюда в настоящее время при проектировании ПАБ контроль освобождения перегона поездом возлагается на средства автоматики. Для этого на выходе станции отправления и на входе станции приема предусматривается установка электронных счетчиков числа проследовавших осей. Нулевой результат сравнения используется в управлении выходным светофором.

          Разграничение поездов на длину перегона обусловливает небольшую пропускную способность  участка, оборудованного ПАБ  (25 пар поездов в сутки). Поэтому система применяется на малодеятельных линиях.

2.5.2.  Расчет места установки блокпоста