В настоящее время создается новая система технического обслуживания и ремонта путевой техники. Необходимо завершить эту реорганизацию с передачей машин на специализированные предприятия.
Требуют решения также вопросы повышения мобильности бригад, занятых содержанием и ремонтом пути, уменьшения периодичности проверок состояния пути диагностическими средствами и должностными лицами, значительного сокращения учетно-отчетной документации, ведущейся в каждом подразделении путевого хозяйства.
Реформирование будет проводиться до 2010 г. поэтапно по мере увеличения протяженности железнодорожного пути на железобетонном подрельсовом основании, оснащения дистанций пути и путевых машинных станций средствами доставки к фронтам работ, мобильными средствами связи и современными механизированными комплексами для ремонта и содержания пути.
На первом этапе вводятся откорректированные нормы содержания пути и диагностики рельсов, начата работа по сокращению объема учетно-отчетной документации на основе внедрения компьютерной техники, переводятся на новую структуру подразделения, путь которых (основная протяженность) лежит на железобетонном подрельсовом основании, заканчивается реорганизация системы эксплуатации и ремонта путевых машин. Подразделения, намеченные к реформированию, в приоритетном порядке обеспечиваются транспортными и мобильными средствами. Путевые работы капитального характера передаются от дистанций пути путевым машинным станциям. Создаются региональные управления по содержанию пути, начата реорганизация служб пути железных дорог.
На втором этапе (2003-2005 гг.) железные дороги полностью будут обеспечены средствами контроля рельсов, завершится перестройка системы дефектоскопии. В 2003 г. заканчивается передача путевым машинным станциям всех ремонтных работ. В 2003 г. будут реконструированы щебеночные заводы с целью повышения качества щебня; проводится модернизация шпалопропиточных заводов (некоторые из них будут закрыты) на Восточно-Сибирской, Свердловской и Северной дорогах.
На третьем этапе (2005-2010 гг.) завершится реформирование путевого комплекса. Новая структура вводится прежде всего в подразделениях, где в основном в путь уложены железобетонные шпалы, выполнены работы по оздоровлению пути с глубокой очисткой щебня. В дальнейшем должны соблюдаться нормативные сроки ремонтов и планово-предупредительной выправки пути, в приоритетном порядке будут проводиться удлинение плетей бесстыкового пути, укладка стрелочных переводов на железобетонных брусьях, использоваться композитные накладки в изолирующих стыках, устраиваться переездные настилы из износостойких материалов, использоваться агрегаты для химического уничтожения растительности.
2.3. Организационная структура текущего содержания пути
Дистанции пути остаются основными подразделениями текущего содержания пути. Они обеспечивают диагностику состояния пути и сооружений, выполнение неотложных и первоочередных работ по содержанию пути. Но основным подразделением дистанции является не околоток, а участок пути (ПЧУ). По сравнению с околотком длина участка значительно увеличивается и составляет в зависимости от состояния пути и числа малых станций на однопутных участках 70-90 км, на двухпутных участках - 120-150 км развернутой длины главных путей. В зону обслуживания ПЧУ должно входить, как правило, не более одной участковой или грузовой станции. При наличии сортировочных, пассажирских и крупных грузовых станций создается отдельный участок.
На рис. 1 приведена структурная схема перегонного участка пути (при наличии промежуточных станций), на рис. 2 - структурная схема перегонного участка пути с участковой или грузовой станцией, на рис. 3 -схема участка пути, обслуживающего пассажирские, сортировочные или крупные грузовые станции.
Рис. 1. Структурная схема перегонного участка пути
Рис. 2. Структурная схема перегонного участка с участковой или грузовой станцией
Рис. 3. Структурная схема участка пути с пассажирской, сортировочной или крупной грузовой станцией
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.