Из таблицы видно, что за истекшие годы характер работы в путевом хозяйстве резко изменился. Верхнее строение пути стало более мощным. В сороковых годах прошлого столетия в пути лежали рельсы 1а, 2а, За и другие более легкого типа (масса их была меньше массы рельсов Р43). В настоящее время на главных путях применяется более 90% рельсов тяжелых типов Р65 и Р75. На станционных путях в основном используются рельсы Р50, Р65 и реже Р43. Этим объясняется уменьшение одиночного выхода рельсов в 25 раз, т.е. если раньше бригада рабочего отделения занималась заменой остродефектных рельсов ежедекадно, то в настоящее время - не чаще одного раза за полугодие.
Происходит усиление подрельсового основания. К 2002 г. 51 тыс. км главных путей уложены на более долговечные железобетонные шпалы. С пятидесятых годов прошлого века начался перевод пути на более прочный щебеночный балласт. В настоящее время только 5% малодеятельных. главных путей имеют гравийный или песчаный балласт. Остальные пути переведены на щебеночный и частично на асбестовый балласт.
Вторая половина двадцатого века характеризовалась широким внедрением машин в производственные процессы. Уровень механизации на капитальном ремонте пути достиг 85—90%. Повысился уровень механизации при выполнении среднего, подъемочного и других видов ремонта. Принимались меры по переводу текущего содержания пути на механизированное.
Таким образом, можно отметить, что с сороковых годов прошлого столетия произошли коренные изменения в конструкции пути и в использовании техники при выполнении путевых работ. Естественно, они вызваны значительным увеличением объемов перевозок в стране, повышением скоростей движения поездов и осевых нагрузок, совершенствованием эксплуатационной работы во всех звеньях железнодорожного транспорта.
Однако произошедшие изменения в путевом хозяйстве не привели к большим структурным изменениям. Из табл. 6 видно, что за прошедшие годы увеличилась средняя протяженность дистанций пути по главным путям до 300 км, незначительно выросла длина околотков и рабочих отделений. Проведенные структурные изменения неадекватны переменам, которые произошли в путевом хозяйстве с сороковых годов. Старые структурные формы сдерживают развитие производительности труда, не способствуют машинизации содержания пути, являются тормозом в повышении рентабельности предприятий.
Следует отметить, что попытки корректировки структурных форм дистанций пути предпринимались и ранее. Еще в приказе 79/ц от 28 мая 1936 г. предусматривалась безотделенческая форма околотков на реконструированных участках пути, но в условиях тридцатых — сороковых годов двадцатого столетия эта форма не нашла применения. Вторая попытка изменения структурных форм низовых путейских подразделений дистанций была предпринята в 1966 г. Приказом № 26/ЦЗ "О совершенствовании организационной структуры и улучшении работы механизированных дистанций пути" предусматривалось введение пяти структурных форм околотков: трех перегонных и двух станционных, включая безотделенческие. Широкого распространения приказ не получил по следующим причинам.
1. Существующая структура предусматривает персональную ответственность должностных лиц за состояние пути и сооружений на закрепленных участках. При переходе на новую структуру ответственность за состояние пути на конкретном участке будет возложена на ряд лиц, выполняющих проверки пути, неотложные, планово-предупредительные и другие работы.
2. Дорожные мастера и частично бригадиры пути загружены большим объемом учетно-отчетной документации. Дорожный мастер должен заполнять более 30 различных форм, ведомостей, журналов и других документов, которые он ежемесячно представляет в контору дистанции. В США, например, мастер передает в управление дороги не более 5 документов в электронной форме.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.