3. Несмотря на мощное верхнее строение отечественных железных дорог, в проверках состояния пути участвует большое количество работников. Ежедневно осматривают и проверяют путь 5 тысяч дорожных мастеров и бригадиров, 18 тысяч операторов дефектоскопных тележек с сигналистами, 1972 обходчика пути и сооружений, около 450 руководителей дистанций пути, а всего в осмотрах ежедневно участвуют около 28 тысяч человек. В США на дороге Юнион Пасифик при примерно одинаковой с нашей сетью грузонапряженностью и массой рельсов количество проверяющих в 11 раз меньше. Проверка пути путеизмерительными вагонами, например, на наших дорогах производится 1-2 раза в месяц, в США-2 раза в год.
4. Значительную часть времени бригады рабочих отделений занимаются устранением геометрических отклонений рельсовой колеи, в то время как эти отступления более эффективно могут устраняться механизированно при планово-предупредительных работах.
5. Отсутствие в достаточном количестве транспортных средств не позволяет перевозить укрупненные бригады к местам производства работ. В настоящее время на 3 околотка приходится одна дрезина с краном и на 5 околотков - по одной пассажирской автомотрисе и одной путеремонтной летучке. Потери времени на передислокацию бригад составляют от 15 до 30%.
6. Отсутствие мобильной связи между руководителями путейских подразделений, включая работников, проверяющих путь, затрудняет оперативное руководство работами и решение других вопросов, связанных с безопасностью движения поездов.
7. Неоправданно большой административно-управленческий аппарат свидетельствует об отвлечении значительного количества работников от основных обязанностей по содержанию и ремонту пути. Без учета мастеров, начальников участков и прорабов количество руководителей, специалистов и служащих на дистанциях пути и в ПМС составляет 13%, а в США-1%.
2.2. Условия реформирования и сроки
При переводе путевого хозяйства на новую структуру должны быть решены следующие задачи.
1. Дальнейшая централизация руководства на уровне железной дороги, ликвидация лишних звеньев управления, в том числе и на предприятиях.
2. Совершенствование конструкции пути, обеспечивающей надежную его работу в условиях роста объема перевозок, повышения скоростей движения поездов и осевых нагрузок.
3. Обеспечение роста производительности труда за счет эффективного использования существующих и вновь создаваемых путевых машин, применения передовых технологий ремонта, содержания и диагностики пути; снижение путейской части себестоимости перевозок.
4. Расширение зон обслуживания предприятий и их подразделений.
5. Разделение функций между основными предприятиями путевого хозяйства - дистанциями пути и путевыми машинными станциями (ПМС).
6. Сокращение численности работников путевого хозяйства при обеспечении высокого уровня безопасности движения поездов.
Для решения этих задач в период реформирования основное внимание уделяется следующим направлениям.
Наиболее прогрессивной конструкцией является путь на железобетонных шпалах с упругими скреплениями. Поэтому намечается усилить темпы работ по переводу пути на железобетонное подрельсовое основание, создать на заводах новые технологические линии по производству железобетонных шпал и брусьев с упругими скреплениями. Проводятся работы по увеличению длины плетей бесстыкового пути до длины блок-участка или перегона. Изолирующие стыки должны укладываться с композитными накладками.
В период реформирования дистанции передают весь объем капитальных путевых работ, а в последующем и планово-предупредительную выправку путевым машинным станциям. Дистанции пути остаются основными подразделениями по содержанию пути. Они должны обеспечивать диагностику состояния пути и сооружений, а также выполнение неотложных и первоочередных работ. В связи с тем, что функции дистанций ограничиваются, должны быть укомплектованы машинные комплексы для выполнения всех видов ремонта в соответствии с расчетной потребностью.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.