Анализ и повышение эффективности организации ремонта тормозных башмаков в ОАО «ВРК-1» Магнитогорск, страница 7

С момента своего строительства, вагонное депо ст. Магнитогорск прошло сложный, очень тернистый  путь развития и усовершенствования всего своего хозяйства и структуры цехов, постепенного оснащения техническими средствами для ремонта вагонов, укрепления и обучения кадров, совершенствования технологических процессов.

Основными техническими средствами для ремонта вагонов в вагоносборочных цехах поначалу были ручные домкраты, винтовые и реечные грузоподъёмностью 12-15 т. Только к 1938 году появились электрические домкраты завода « Красный путь » грузоподъемностью 15 тонн. В подсобных цехах стояли: токарно-винторезный станок, молот «Беше», шеечно- шлифовальный станок, сверлильных станков было 2, столько же болторезных.

Мощность установленного оборудования к 1938 году возросла до 330 кВт. Для того чтобы представить насколько выросло депо, следует сказать, что на сегодняшний день установленная мощность всего оборудования составляет около 2000 кВт.

В 1936 году были построены и пущены в эксплуатацию вагонно-колёсные мастерские, которые до 1959 года были на самостоятельном балансе.

Штат цеха состоял в основном из лучших, все выполняемые операции требовали больших физических усилий.

На первых порах шейки колёсных пар обтачивались ручными винтовыми приспособлениями и шлифовались наждачной бумагой с помощью хомутов также вручную. Колеса выкатывались из-под вагона вручную, бандажи крепили ручным способом, колёса чистили шабером, песком. Была профессия – чистильщик. Грязь с центров соскребали и  в вёдрах выносили за цех, а среднюю часть оси мыли над корытом водой с каустиком.

В годы освоения цех формировал 200-250 колёсных пар в год.

Запрессовка производилась вручную, то есть ось подавали, а центр подкатывали. Был рабочий, его называли осекатор. Колёсную пару для обточки бандажей и шлифовки шеек тоже накатывали на станок вручную, а металлическую стружку грузили в вагон вилами.

К 1940 году вагонный парк железных дорог имел свыше 30% большегрузных вагонов. К 1941году 34,7 % вагонного парка было оборудовано автосцепкой и полностью переведено на автоматическое торможение.

В связи с ростом ММК и увеличением выпуска продукции возраста потребность в исправном подвижном составе. Коллектив вагонного депо добивался полного обеспечения этой потребности.

На основе практики работ новаторов производства в 1936 году были установлены и введены технологические и технические нормы  для текущего ремонта вагонов, ремонта и испытания автотормозов, содержание буксосмазочного хозяйства, ремонта колёсных пар, заливки подшипников.

Расчет парка грузовых вагонов ведется по удлиненным гарантийным участкам, схема которых приведена на рисунке 2.1.

 

1, 2, 3 – номера участков; С1, С2, С3 – сортировочные станции;

У1 – участковая станция; 

Ч

Г1 – станция массовой погрузки;

Н

– границы отделения дороги;             – направление движения:

нечетное, четное.

Рисунок 2.1 – Схема отделения дороги с тремя удлиненными гарантийными участками

Для разработки расчета в качестве аналога приняты гарантийные участки 1,2,3. Исходные данные для расчета  приведены в таблице 2.1.

Наименование	Значение
1	2
Длина участков, км: 1 2 3	100 110 100
Размеры движения по участкам (количество пар поездов в сутки): 1 2 3	30 20 20
Количество вагонов в составе по участкам, вагонов: 1 2 3	50 60 50
Среднесуточная погрузка, вагонов	1000
Среднесуточная выгрузка, вагонов	800
Средняя участковая скорость, км/ч	46,5
Простой вагона под грузовой операцией, ч	20
Простой вагона на технической станции, ч	4
Количество транзитных вагонов за год, 106 вагонов	3,5
Среднесуточная погрузка на станции массовой погрузки, вагонов	480