Поэтому организация перевозочного процесса должна предусматривать качественный и своевременный ремонт подвижного состава. Для достижения данной цели должны иметься необходимые мощности по ремонту подвижного состава.
Повышение эффективности и качества ремонтных работ в значительной мере зависит от совершенствования проектных решений, широкого внедрения новых прогрессивных технологических процессов, применения технических средств и устройств большей мощности, рациональных проектно-планировочных и конструктивных решений.
В связи с вышеизложенным представляется необходимым организовывать ремонт подвижного состава таким образом, чтобы в нем было задействовано оптимальное количество технических средств, достигнуто более равномерное распределение работы между ремонтными отделениями и участками. Вопросы оптимизации ремонта вагонов рассматриваются в данном дипломном проекте на примере организации работы вагонного депо ВРК-1 Магнитогорск в существующих условиях.
Поэтому в дипломном проекте ставится задача: проверить выполнение программы по ремонту вагонов, а также оценить ее качество исполнения и разработать мероприятия, позволяющие повысить надежность и эффективность функционирования депо.
Для решения поставленных задач в дипломном проекте необходимо:
- произвести анализ работы вагонного депо в существующих условиях;
- произвести расчет показателей, характеризующих работу депо;
- выявить недостатки в существующей организации процесса ремонта вагонов;
- разработать мероприятия по повышению надежности работы вагонного депо;
- произвести оценку экономической эффективности разработанных в проекте мероприятий.
Ожидается, что разработанные в дипломном проекте мероприятия по замене оборудования в вагонном депо позволят повысить эффективность его работы.
Образование Южно – Уральской железной дороги неразрывно связано с индустриализацией страны, с периодом первых пятилеток.
Географически Южно – Уральская магистраль казалась на стыке двух континентов - Европы и Азии, а также соединяла потоки грузов на север и запад среднеазиатских республик СССР.
Кроме того, шло ускоренное развитие отечественного промышленного производства. Главной задачей вновь созданной дороги было полностью обеспечить перевозки грузов, расположенных и вновь вводимых на Южном Урале крупнейших металлургических, металлообрабатывающих и машиностроительных предприятий.
Дорога образована в январе 1934 года при разделении Пермской железной дороги и слиянии с рядом линий, проходящих по районам Южного Урала. На территории, обслуживаемой дорогой, находятся старейшие участки железнодорожной сети, движение по которым началось в 60-80 годы 19 века. В 1877 году началась эксплуатация линии Оренбург - Самара; в 1892 году завершено строительство Самаро – Златоустовской железной дороги. В 1891 году началось сооружение южного хода дороги, ставшего в последствии частью Транссибирской магистрали, от станции Миасс. В 1882 году от Челябинска развернулось строительство западного участка Транссибирской магистрали на Курган (1895),продолженного затем до Петропавловска. В 1895 году была завершена прокладка пути на линии Челябинск – Екатеринбург.
Значительное развитие дорога получила в 30-е годы, когда были построены линии Челябинск - Свинарская ( Каменск - Уральский), Карталы - Акмолинск. Реконструкция дороги, законченная к 1940году, позволила увеличить грузооборот в 2,4 раза, повысить производительность труда в 2 раза.
В годы Великой Отечественной войны проведён комплекс мероприятий, обеспечивших первоочередное и беспрепятственное движение поездов, осуществлено развитие ряда узлов и станций, строительство новых. Для фронта были организованны паровозные колонны; 22 колонны были созданы в депо Курган, Троицк и ряде других. Южноуральские железнодорожники строили бронепоезда, поезда-бани и санитарные поезда. Из железнодорожников было сформировано 2 военно-эксплуатационных отделения по 2,5 тысячи человек.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.