Оборудование однопутного участка железной дороги централизованной автоблокировки (АБТЦ-2000), страница 2

               где t_техн – продолжительность технологического «окна» для текущего содержания технических устройств перегона, принимается равным 120 мин. [2];

            – коэффициент надежности технических устройств, колеблется в диапазоне 0,86 – 0,98 для однопутных линий, принимаем 0,94 [1];

I – интервал между поездами заданного направления, определяемый как наибольший по условиям пропуска поездов по перегонам и станциям, 54 мин для участка А – Б.

Различают наличную и потребную пропускную способности. Наличная пропускная способность линии – это максимальные размеры движения поездов, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения. Потребная пропускная способность линии – число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок. По формуле (3) рассчитывается наличная пропускная способность участка А – Б

 пары поездов.

           1.2.2 Расчет потребной пропускной способности участка

Потребная пропускная способность участка учитывает пропуск по участку грузовых, пассажирских, пригородных и сборных поездов в заданный период времени. Она определяется в парах поездов по формуле:

,                                   (4)

         где – коэффициент, учитывающий необходимый резерв пропускной способности, ( = 0,15) [2];

         ,,, – количество грузовых, сборных, пассажирских и пригородных поездов соответственно;

,,– соответственно коэффициенты съема сборными, пассажирскими и пригородными поездами (по данным таблицы 2.6 [3] принимаются =2,5; =2,1; = 1,5).

             По  формуле  (4)  рассчитывается  потребная  пропускная  способность участка  А – Б

 пара поездов.

   Таким образом, наличная пропускная способность меньше потребной пропускной способности участка, и разность составила 18 пар поездов в сутки. Требуется усиление пропускной способности  участка. Целесообразно полуавтоматическую автоблокировку заменить  автоблокировкой (АБТЦ-2000) с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков и централизованным размещением аппаратуры.

               Рисунок  2 – Диаграмма пропускной способности участка.

2  ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

         2.1 Обоснование выбора системы автоблокировки

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ) предназначена для интервального регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных железнодорожных линиях.

В системе АБТЦ применены рельсовые цепи без изолирующих стыков, вся основная аппаратура располагается на прилегающих к перегону станциях. В том случае, если длина перегона превышает 24 км, аппаратура может быть размещена также в одном или нескольких транспортабельных промежуточных модулях. Непосредственно у пути размещают лишь путевые трансформаторы для согласования электрических параметров рельсовой линии и сигнального кабеля, и проходные светофоры, которые являются основным средством сигнализации и связи при движении поездов на перегонах. Питание ламп проходных светофоров осуществляется переменным током через сигнальные трансформаторы типа СТ-4, устанавливаемые в трансформаторных ящиках на мачте светофора.

Централизованное размещение аппаратуры на станциях в отапливаемых помещениях повышает надежность работы устройств, создает возможность для наиболее эффективного резервирования устройств.

Сокращение времени нахождения обслуживающего персонала на путях,

т. е. в зоне повышенной опасности, способствует более успешному решению задач, связанных с улучшением условий труда и повышением техники безопасности. Это особенно важно для малонаселенных регионов и районов с суровым климатом. Возможность выполнения практически всего графика технологического процесса обслуживания устройств в отапливаемых помещениях на станции сокращает затраты труда и времени на текущее обслуживание устройств, снижает число трудоемких операций, повышает качество выполнения работ, особенно при внедрении индустриальных методов обслуживания.