Оборудование однопутного участка железной дороги централизованной автоблокировки (АБТЦ-2000)

ВВЕДЕНИЕ

Высокая   интенсивность   использования   технических   средств железнодорожного транспорта обусловливает необходимость широкого применения достижений науки и техники и передовых методов труда. Решению этих задач во многом способствует внедрение современных средств автоматики и телемеханики. При сравнительно небольших капитальных затратах устройства автоматики и телемеханики позволяют повысить пропускную способность линий и перерабатывающую способность станций, значительно увеличить производительность и улучшить условия труда железнодорожников, повысить безопасность движения поездов.

Тенденция к увеличению скоростей движения и росту числа поездов, следующих по линии с различными скоростями, обусловила необходимость повышения быстродействия устройств и увеличения объема информации, передаваемой на локомотив.

Для решения этих задач разработаны новые системы автоблокировки и АЛС: частотная автоблокировка, централизованная, унифицированная и микропроцессорная.

Перспективными   с   точки   зрения   качественного   улучшения эксплуатационно-технических и экономических показателей являются системы интервального регулирования движения поездов с централизованным размещением  аппаратуры  (АБТЦ – 2000)  при  использовании  тональных рельсовых  цепей.

В системе АБТЦ вся релейная аппаратура размещена на станциях, ограничивающих межстанционный перегон. На линии устанавливают только пассивные согласующие элементы, включенные в рельсовые цепи.

Централизованное размещение аппаратуры позволяет значительно повысить производительность труда обслуживающего персонала и сократить время восстановления устройств после отказа за счет уменьшения времени отыскания повреждений их устранения, следования к месту повреждения.

В   данном   дипломном   проекте   показывается   оптимальность использования системы централизованной автоблокировки в заданных условиях проектирования, и рассматриваются вопросы, связанные с эксплуатационными характеристиками участка, его техническим оснащением и экономическим обоснованием внедрения новой системы.

             1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Техническая характеристика участка

Расчетная схема участка А – Б приведена на рисунке 1.

                Рисунок 1 – Расчетная схема участка А – Б

Однопутный участок А – Б имеет следующие характеристики:

−  длина участка – 141 км;

−  вид тяги – тепловозная;

−  количество перегонов – 10;

−  количество станций –11:

а) промежуточных – 9;

б) участковых  – 2;

−  существующие средства автоматики и телемеханики:

а) на перегонах – ПАБ;

б) на станциях – ЭЦ;

−  верхнее строение пути:

а) рельсы – Р-65;

б) шпалы – железобетонные, 1840 шт/км;

в) балласт – щебень;

−  полезная длина приемо-отправочных путей – 850 м;

−  существующие размеры движения – 27 пары поездов в сутки, в том числе:

а) пассажирских – 6 пар поездов;

б) грузовых – 15 пар поездов;

в) пригородных – 4 пары поездов;

г) сборных – 2 пары поездов;

−  состав поезда – 47 вагонов;

−  масса поезда – 3400 т.

Порядок обслуживания местной работы – сборными поездами.

Время хода грузовых поездов по перегонам представлено в таблице 1             Таблица 1 – Время хода грузовых поездов по перегонам на участке А – Б

Средняя ходовая скорость движения грузового и пассажирского поездов рассчитывается по формулам

;                                                                             (1)

,                                                                 (2)

где L – длина участка, км;

, – чистое  время хода грузового поезда по участку в четном и нечетном направлениях движения, мин;

,– коэффициенты учитывающие разность скоростей грузового и пассажирского поездов в четном и нечетном направлениях.

Суммарное время хода поездов в четном направлении составляет 133 мин для грузового поезда, для нечетного направления 136 мин для грузового поезда.

По формуле (1) рассчитывается средняя ходовая скорость грузовых поездов:

,

по формуле (2) пассажирских:

.

            1.2  Расчет пропускной способности

1.2.1 Расчет наличной пропускной способности участка

На однопутных участках, оборудованных автоблокировкой, принимают парный непакетный график. Время занятия поездом ограничивающего перегона (Г – Д) в данном случае равно интервалу в пакете I, а пропускная способность определяется по формуле:

,                                                                            (3)