Актуальность этой проблемы обусловлена тем, что в результате различных авиационных происшествий, происходящих в авиации, гибнут люди, наносится значительный материальный ущерб государству, и, как следствие, снижается уровень учебно-боевой подготовки, наносится ущерб боеготовности и боеспособности авиационных частей. В среднем ежегодно ущерб от потерь воздушных судов, авиационного персонала государственной авиации Российской Федерации и затрат на проведение расследований превышает 3 млрд. руб.
Можно ли свести авиационные происшествия (АП) к нулю? К сожалению, нет. Сложность обеспечения безопасности полетов состоит в том, что на безопасность полетов влияют многочисленные факторы, которые в той или иной мере проявляются на всех стадиях разработки тактико-технического задания, проектирования, создания опытного образца, испытаний, серийного производства и, наконец, массовой эксплуатации и применения авиационной техники. Определенную роль играет и так называемый «человеческий фактор».
В целях предупреждения аварийности в 1 квартале 2008 года необходимо:
1.Ежемесячно анализировать состояние авиатехники, усилить контроль за качеством ее подготовки к полетам в строгом соответствии с требованиями единых регламентов технической эксплуатации и РЛЭ;
2.Оценить фактический уровень профессиональной подготовки экипажей, грамотно спланировать восстановление утраченных навыков в СМУ и по видам летной подготовки;
3.По материалам СОК постоянно оценивать качество выполнения полетных заданий, особенно в отрыве от части и по наиболее сложным видам летной подготовки.
Анализ статистики аварийности последних лет показывает, что абсолютные и относительные показатели аварийности в государственной авиации России в текущем году остались примерно на прежнем уровне. В течение последних четырех лет количество АП стабилизировалось на уровне 16-17 АП. Уровень аварийности (число АП на 100 тыс. ч налета (Мап)) в этот период составляет в среднем 4,5 – 4,7.
Если рассматривать более длительный период, то можно отметить следующее. В настоящее время основные показатели аварийности находятся на этапе относительной стабилизации. На протяжении тридцати лет налет на одно АП в авиации Вооруженных Сил оставался на одном уровне и составлял в среднем 25 тыс. ч. Может показаться, что состояние безопасности полетов, в целом, осталось неизменным, однако это не так. Если говорить только о надежности АТ, как ее свойстве сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, то условия, в которых эксплуатировалась АТ до начала 1990-х годов и в настоящее время, не сравнимы. Если раньше воздушные суда использовались во всем диапазоне эксплуатационных режимов скоростей, высот полета, перегрузок и с высокой интенсивностью, то сегодня задачи курсов боевой подготовки летного состава выполняются в объеме, обеспечивающем лишь минимальный уровень подготовки, по наиболее простым упражнениям, не требующим вывода воздушного судна на предельные режимы пилотирования, эксплуатации систем, использования всего комплекса бортового оборудования. То есть, если бы мы поместили современное воздушное судно в напряженные условия функционирования авиационной системы прошлого, то наверняка получили бы еще большую интенсивность отказов, практически по всем его системам, со всеми вытекающими последствиями. Это же можно сказать и про уровень подготовки летного состава, сложность выполняемых полетных заданий. Следует учесть, что указанные выше показатели аварийности были получены при значительном упрощение учебно-боевой подготовки, при пилотировании воздушных судов в наиболее благоприятных метеоусловиях. Наиболее часто ответственность за допущенные нарушения в воздухе объясняется ошибочными и непрофессиональными действиями членов экипажей. В свою очередь непрофессионализм - следствие недостаточного налета, финансирования, низкой исправности самолетного парка, отсутствия ГСМ и т.п.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.