Краткий анализ авиационных происшествий и серьезных авиационных инцидентов, страница 28

-   запоздалое или недостаточное отклонение правой педали в процессе гашения скорости 

     (с увеличением общего шага НВ) перед зависанием или при зависании;

-   подход к точке зависания с большими углами тангажа (значительно превышающим поса

     дочный) и одновременным увеличением общего шага НВ;

-    неучет направления и скорости ветра;

-    неучет влияния рельефа местности на образование аэродинамического эффекта «воздуш

     ной подушки» при посадке на неподготовленные и незнакомые площадки;

-    некоординированное или несоразмерно малое отклонение правой педали на по­садке;

-    выполнение энергичного доворота влево на заданный посадочный курс или по­садочную пло

      щадку с недопустимо большими углами крена и тангажа в процессе га­шения скорости;

-     резкая, некоординированная работа педалями для выдерживания направления при

      заходе на посадку и гашении скорости с изменением положения рычага «шаг-газ»;

-     энергичное отклонение рычага «шаг-газ», особенно на увеличение ОШ НВ.

Способствующие неблагоприятные факторы:

предельная посадочная масса вертолета;

большая барометрическая высота площадки посадки (высокогорные площадки);

высокая температура окружающего воздуха;

малый запас (или отсутствие запаса) мощности силовой установки;

порывистый или изменчивый по направлению ветер в приземном слое; попутно-боковой ветер на посадке;

затенение площадки посадки густым лесным массивом, возвышенностями ме­стности, зданиями, сооружениями;

отвлечение внимания, растерянность экипажа при усложнении ситуации;

износ деталей двигателей и лопастей НВ в процессе эксплуатации;

включение в процессе зависания над площадкой ПЗУ, ПОС;

резкое увеличение общего шага НВ в процессе гашения скорости перед зависанием и на зависании, приводящее к падению оборотов НВ;

снятие усилий с РЦШ нажатием триммера после ее перемещения на значительную величину на этапах захода на посадку, что способствует появлению рывка в сторону отклонения РЦШ, разбалансировке вертолета по углам крена и тангажа, что может привести к поспешности в действиях летчика при возникновении возможных отклоне­ний;

заход на посадку со скольжением, требующим дополнительного отклонения пе­далей для сохранения направления захода;

резкие и несоразмерные действия РУ при неожиданном возникновении препятствий по курсу захода на посадку.

Твердое понимание физических и аэродинамических процессов, изучение и ос­воение опыта выполнения висения, взлета и посадки на эксплуатируемых типах вертолетах одноосной схемы, базирующихся на знаниях аэродинамики НВ и РВ, особенностей запасов и перераспределения располагаемой мощности двигателей, правил балансировки вертолета, его устойчивости и управляемости, особенностей выполнения висения, режимов разгона и торможения, набора высоты и снижения, первого и второго режимов полета - все это является той теоретической и практической основой, которая позволяет выполнять полеты на вертолетах одноосной схемы без АП и инцидентов.

Анализ причин АП и ЧП позволяет сделать вывод о недостаточной подготовке летчиков к полетам, слабом контроле со стороны командиров за их подготовкой, пре­небрежении летным составом элементарными мерами безопасности при выполнении вертолётами воздушных перевозок, неготовности экипажей распознавать и своевремен­но определять начало развития особой ситуации в полете и отсутствие профессиональ­ных навыков по недопущению перерастания нештатной полетной ситуации в аварийную и катастрофическую стадии.

2. Большое количество АП произошло из-за нарушений правил визуальных полетов при выполнении маршрутных полетов и перелетов, несвоевременного перехода на приборный полет при ухудшении метеоусловий и продолжения полета в сложных условиях на высотах ниже безопасных.

3. Серьёзную озабоченность вызывают факторы личной недисциплинированности летного состава и пренебрежения опасностью выполнения полетов в непосредственной близости земли.