Краткий анализ авиационных происшествий и серьезных авиационных инцидентов, страница 27

  - невыдерживании безопасной высоты полета в горной местности в условиях облачности (над морской поверхностью в условиях слепящего воздействия солнца);

  - невыдерживании заданной глиссады при заходе самолета на посадку;

слабых навыках выполнения посадки, в том числе в условиях действия бокового ветра, а также без использования РТС аэродрома;

Сохраняющаяся высокая аварийность в государственной авиации свидетельствует о наличии постоянно действующих опасных факторов, обусловленных неэффективностью мер, принимаемых государственными структурами и федеральными органами исполнительной власти, для решения проблем, накопившихся в авиации за период с 1994 года, а также недостатками системы обеспечения безопасности полетов. К ним относятся:

- Снижение исправности и надежности авиационной техники.

- Практическое отсутствие авторского надзора со стороны промышленности.

- Недооценка важности своевременного и полного выполнения рекомендаций комис-

сий по расследованию АП.

            В последние годы в государственной авиации по этой причине, в среднем, происходит по 3 авиационных происшествий, что составляет примерно 20 процентов от их общего количества.

            Отмечается устойчивая тенденция роста количества таких АП.

            Авторский надзор эксплуатации государственных воздушных судов не соответствует требованиям Положения о порядке создания авиационной техники военного назначения. Разработка образцов авиационной техники и комплектующих изделий осуществляется зачастую без предварительных экспертиз проектов, макетов и опытных образцов в научно-исследовательских организациях заказчика. Разработчики и изготовители оторваны от эксплуатации. Военные представительства (ВП) Минобороны России не в полной мере выполняют функции по контролю качества продукции промышленных предприятий. Постоянный надзор за деятельностью ВП утрачен.

резкое увеличение общего шага НВ на взлете, приводящее к падению оборотов НВ;

снятие усилий с РЦШ нажатием триммера после его отклонения на значительную величину на этапе взлета, способствующее появлению рывка в сторону перемещения РЦШ и раскачке вертолета по углам крена и тангажа, вызывающие нежелательную поспешность в реакции летчика на возникшие отклонения;

взлет со скольжением, требующим дополнительного отклонения педалей для сохранения направления взлета;

резкие и несоразмерные действия РУ при неожиданном возникновении препят­ствий по курсу взлета.

Опасные факторы, приводящие к выходу вертолёта на режим «самопроизвольного» левого вращения на посадке:

-   неграмотное исправление ошибки в расчете на посадку с перелетом (сброс общего шага  

    НВ и интенсивное гашение скорости с последующим энергичным увеличением общего   

    шага НВ, приводящим к его «затяжелению», падению оборотов, нехватке хода правой пе      

    дали и возникновению неуправляемого левого разворота или вращения вертолета);

-   неграмотное исправление расчета на посадку с недолетом увеличением общего шага НВ    

     и отклонением РЦШ в положение «от себя», что приводит к «затяжелению» НВ, непро 

     извольному снижению и появлению тенденции к неуправляемому развороту вертолета 

     влево или - в худшем случае - развитию «самопроизвольного» левого враще­ния;

-    подход к площадке на малой скорости в горизонтальном полете - «подтягивание»;

     запоздалое решение об уходе на повторный заход при ошибках в расчете на по­садку;

     продольная раскачка вертолета на посадочной прямой, обуславливаемая стрем­лением  

     летчика выдержать расчетную глиссаду и устранить отклонения от нее движениями   

     РЦШ;

-   неучет затенения посадочной площадки рельефом местности (в горах), деревьями, здания

     ми, сооружениями;

-   отсутствие должной настороженности и готовности к немедленному принятию ре­шения об 

    уходе на второй круг в процессе захода на незнакомую площадку или площадку, по

     добранную с воздуха;