- движение вперёд (вспомогательный режим) со скоростью до 4 км/ч под суммарным натяжением двух проводов и троса до 1,1 т, действующем против направления движения.
Монтаже двух новых проводов и троса и других элементов подвески.
В этом режиме необходимо обеспечить:
- движение вперёд (основной режим) с заданной скоростью до 6 км/ч под суммарным натяжением двух проводов и троса до 7,5 т, действующем против направления движения;
- остановку у каждой из опор до 15 мин. под тем же натяжением;
- движение назад (вспомогательный режим) со скоростью до 4 км/ч под суммарным натяжением несущего троса и двух контактных проводов до 7,5 т, действующем по направлению движения.
Движение к месту проведения работ обеспечивается в двух вариантах:
- самоходом со скоростью до 30 км/ч;
- с помощью локомотива в составе поезда до 100 км/ч.
В режимах движения должна быть обеспечена плавная ползучая скорость поезда без рывков при трогании и торможении.
Механизмы поезда обеспечивают выполнение всех необходимых операций в режимах независимо от расположения опор относительно пути (справа или слева).
Требуемые значения конструктивных параметров контактной подвески реализуемые механизмами поезда РП-1.
Суммарное натяжение несущего троса и двух контактных проводов при монтаже, не более 7500 кгс.
Натяжение несущего троса или провода контактной подвески в процессе демонтажа при намотке непосредственно на накопительный барабан до 350 кгс;
Высота несущего троса над уровнем головки рельса 7800-9400 мм;
Высота контактных проводов над УГР 5100-6800 мм;
Смещение контактных проводов (зигзаг) 
м;
Марки проводов М-95, М-120, ПБСМ-70, ПБСМ-95, МФ-85, МФ-100, МФ-120, НЛФ-100, НЛФ-120.
5.1. Комплексный демонтаж и монтаж контактной подвески.
Комплексный демонтаж при движении задним ходом и монтаже контактной подвески при движении вперёд можно разделить на несколько этапов:
Подготовительный – погрузка и установка барабанов, закрепление вспомогательных тросов, пропускание их через ролики рампы (участвуют от 6 до 8 электромонтёров) и крепление их сначала к люльке гидравлического подъёмника, а потом при остановке поезда в пролёте анкерная – переходная опора к несущему тросу и контактным проводам; снятие натяжения с демонтируемых проводов и демонтаж компенсаторов; монтаж этих элементов ведётся в обратном порядке;
проход мест пересечения рабочей ветви сопряжений с отходящей на анкеровку ветвью. – поезд останавливается люлькой гидравлического подъёмника у места пересечения проводов, а монтажной тележкой первого вагона у ближайшей переходной опоры. С монтажной тележки второго вагона закрепляются крюковые зажимы и натягиваются посредством лебёдки вагонов тросики для снятия натяжений с проводов подвески.
Ослабление натяжений проводов при проходе пересечения.
Рис.5.2.
После ослабления натяжения подсоединяют специальные вспомогательные тросики (рис.5.3) петлями под нижнюю подвеску и разрезают отходящую ветвь подводя её под рабочую.
Подведение проводов отходящей ветви подвески под рабочую ветвь.
Рис.5.3.
Передают натяжение на накопительные барабаны и снимают тросики вагонных лебёдок и крюковые зажимы.
работа в пролёте – демонтаж/монтаж зажимов, струн, электрических соединителей, фиксаторов и консолей. При этом используются для демонтажа/монтажа зажимов, струн и электросоединителей люлька гидравлического подъёмника, а для работ с фиксаторами и консолями дополнительно манипулятор. При работах в зоне расположения монтажных тележек вагонов используют и эти рабочие места.
переоборудование поезда для комплексного монтажа цепной подвески – включает в себя снятие барабанов со старыми проводами и выгрузку из вагонов и установку барабанов с новыми проводами, погрузку барабанов со снятыми барабанами; прикрепление к проводам на барабанах вспомогательных тросов и закрепление их на раме люльки гидравлического подъёмника. Далее последовательность операций при монтаже контактной подвески зеркально повторяет последовательность действий при монтаже.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.