Системы путевой полуавтоматической блокировки. Общая характеристика и классификация систем автоблокировки. Система централизованной автоблокировки ЦАБ-АЛСО. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и автостопы

Страницы работы

Содержание работы

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1. Системы путевой полуавтоматической блокировки . . . . . . . . . . . . . . .

2. Общая характеристика и классификация систем автоблокировки . . . .

3. Импульсно-проводная АБ с односторонним движением . . . . . . . . . . .

4. Числовая кодовая АБ с односторонним движением . . . . . . . . . . . . . . .

5. Автоблокировка с тональными рельсовым цепями без изолирующих стыков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6. Система централизованной автоблокировки ЦАБ-АЛСО . . . . . . . . . . .

7. Двухсторонние системы автоблокировки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8. Микропроцессорная система числовой кодовой автоблокировки  АБ-ЧКЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9. Микроэлектронная система автоблокировки АБ-Е1 . . . . . . . . . . . . . . .

10. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и автостопы .

10.1. Назначение и структурная схема АЛСН . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.2. Дешифратор АЛСН . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.2.1. Схема реле сигнальной группы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.2.2. Схема контрольных реле . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.3. Электропневматический клапан ЭПК . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11. Точечная система АЛСТ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12. Система автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением аппаратуры (САУТ-Ц) . . . . . . . . . .

12.1. Технические данные САУТ-Ц . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12.2. Недостатки системы САУТ-Ц . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13. Универсальная система автоведения пассажирских поездов (УСАВП) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Библиографический список . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4

6

9

12

14

16

19

21

24

26

30

30

32

33

34

35

37

38

42

45

46

51

ВВЕДЕНИЕ

Обеспечение безопасности движения поездов в пределах отдельно взятого перегона сводится к решению следующих задач: исключение столкновения поездов в результате нагона вторым поездом первого и исключение лобового столкновения в результате встречного движения поездов. Различают два способа решения указанных задач: разграничение поездов во времени и разграничение в пространстве.

В первом случае отправление очередного поезда осуществляется по истечению перегонного времени хода, установленного для данного участка. К недостаткам этого способа относятся возможность нагона при несоблюдении межпоездного интервала, и необходимость предупреждения второго машиниста при вынужденной остановке первого. Отсюда степень обеспечения  безопасности движения поездов при разграничении их во времени является недостаточной, а пропускная способность перегона – низкой.

Во втором случае отправление очередного поезда осуществляется после получения каким-либо путём сообщения о прибытии предыдущего поезда в полном составе на соседнюю станцию. На первом этапе реализации этого способа использовалась телеграфная, а позднее телефонная связь. При этом не исключалось неверное толкование сообщений. Первым устройством, позволившим исключить влияние человеческого фактора на процесс разблокирования перегона, явилась электрожезловая система (ЭЖС). В этой системе правом на занятие перегона служил жезл (металлический стержень), выдаваемый машинисту отправляемого поезда. После прибытия поезда на соседнюю станцию жезл вставлялся в её блокировочный аппарат. Взаимодействие жезловых аппаратов примыкающих к перегону станций допускало изъятие только одного жезла, а следовательно, нахождение на перегоне только одного поезда любого направления. При использовании ЭЖС очень много вре­мени теряется на доставку жезлов машинистами поездов, а в случае сквозного прохождения поезда по станции требуется снижение скорости для передачи жезла на ходу. Поэтому применение светофорной сигнализации позволило сократить межпоездной интервал и увеличить пропускную               способность перегонов. Соответствующая система получила название полуавтоматической блокировки (ПАБ). В ней правом на отправление поезда служит разрешающее (зелёное) показание выходного светофора, поставленное в зависимость от свободности перегона и правильности установки маршрута в пределах станции отправления. После прохода поезда за выходной светофор он автоматически переключается на сигнализацию красным огнём и управление им становится невозможным до момента поступления сигнала разблокирования с соседней станции. ЭЖС и ПАБ по сравнению с телефонно-телеграфным способом позволили обеспечить более высокую степень безопасности движения поездов, но не увеличить существенно пропускную способность перегонов.

Похожие материалы

Информация о работе