ОГЛАВЛЕНИЕ
|
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. Системы путевой полуавтоматической блокировки . . . . . . . . . . . . . . . 2. Общая характеристика и классификация систем автоблокировки . . . . 3. Импульсно-проводная АБ с односторонним движением . . . . . . . . . . . 4. Числовая кодовая АБ с односторонним движением . . . . . . . . . . . . . . . 5. Автоблокировка с тональными рельсовым цепями без изолирующих стыков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. Система централизованной автоблокировки ЦАБ-АЛСО . . . . . . . . . . . 7. Двухсторонние системы автоблокировки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8. Микропроцессорная система числовой кодовой автоблокировки АБ-ЧКЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9. Микроэлектронная система автоблокировки АБ-Е1 . . . . . . . . . . . . . . . 10. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и автостопы . 10.1. Назначение и структурная схема АЛСН . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2. Дешифратор АЛСН . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2.1. Схема реле сигнальной группы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2.2. Схема контрольных реле . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3. Электропневматический клапан ЭПК . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11. Точечная система АЛСТ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12. Система автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением аппаратуры (САУТ-Ц) . . . . . . . . . . 12.1. Технические данные САУТ-Ц . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2. Недостатки системы САУТ-Ц . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13. Универсальная система автоведения пассажирских поездов (УСАВП) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Библиографический список . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
4 6 9 12 14 16 19 21 24 26 30 30 32 33 34 35 37 38 42 45 46 51 |
ВВЕДЕНИЕ
Обеспечение безопасности движения поездов в пределах отдельно взятого перегона сводится к решению следующих задач: исключение столкновения поездов в результате нагона вторым поездом первого и исключение лобового столкновения в результате встречного движения поездов. Различают два способа решения указанных задач: разграничение поездов во времени и разграничение в пространстве.
В первом случае отправление очередного поезда осуществляется по истечению перегонного времени хода, установленного для данного участка. К недостаткам этого способа относятся возможность нагона при несоблюдении межпоездного интервала, и необходимость предупреждения второго машиниста при вынужденной остановке первого. Отсюда степень обеспечения безопасности движения поездов при разграничении их во времени является недостаточной, а пропускная способность перегона – низкой.
Во втором случае отправление очередного поезда осуществляется после получения каким-либо путём сообщения о прибытии предыдущего поезда в полном составе на соседнюю станцию. На первом этапе реализации этого способа использовалась телеграфная, а позднее телефонная связь. При этом не исключалось неверное толкование сообщений. Первым устройством, позволившим исключить влияние человеческого фактора на процесс разблокирования перегона, явилась электрожезловая система (ЭЖС). В этой системе правом на занятие перегона служил жезл (металлический стержень), выдаваемый машинисту отправляемого поезда. После прибытия поезда на соседнюю станцию жезл вставлялся в её блокировочный аппарат. Взаимодействие жезловых аппаратов примыкающих к перегону станций допускало изъятие только одного жезла, а следовательно, нахождение на перегоне только одного поезда любого направления. При использовании ЭЖС очень много времени теряется на доставку жезлов машинистами поездов, а в случае сквозного прохождения поезда по станции требуется снижение скорости для передачи жезла на ходу. Поэтому применение светофорной сигнализации позволило сократить межпоездной интервал и увеличить пропускную способность перегонов. Соответствующая система получила название полуавтоматической блокировки (ПАБ). В ней правом на отправление поезда служит разрешающее (зелёное) показание выходного светофора, поставленное в зависимость от свободности перегона и правильности установки маршрута в пределах станции отправления. После прохода поезда за выходной светофор он автоматически переключается на сигнализацию красным огнём и управление им становится невозможным до момента поступления сигнала разблокирования с соседней станции. ЭЖС и ПАБ по сравнению с телефонно-телеграфным способом позволили обеспечить более высокую степень безопасности движения поездов, но не увеличить существенно пропускную способность перегонов.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
