Наиболее совершенной системой интервального регулирования движения поездов является автоматическая блокировка (АБ), в которой перегон делится на ряд блок-участков, оборудованных рельсовыми цепями. Каждый блок-участок ограждается светофором, показания которого поставлены в зависимость от количества свободных впереди блок-участков. АБ позволила резко увеличить пропускную способность перегонов. Однако безопасность движения поездов в этом случае в значительной степени зависит от правильности и своевременности восприятия машинистом сигнальных показаний светофоров, что диктуется погодными условиями, рельефом местности, кривизной пути и т. п. В связи с этим системы АБ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации точечного (АЛСТ) или непрерывного (АЛСН) действия. Они позволяют заблаговременно передать в кабину машиниста закодированное сообщение о сигнальном показании впереди расположенного светофора. После его дешифрации включается соответствующий огонь на локомотивном светофоре. Поскольку машинист может искажённо воспринять сигнальные показания АЛСН, то в последнее время получили широкое распространение системы автоматического управления тормозной системой поезда (САУТ), учитывающие сигнальный знак светофора, скорость следования , профиль пути, участки ограничения скорости, реакцию машиниста и т. п. Таким образом, современные системы путевой блокировки и авторегулировки, позволяют обеспечить высокую степень безопасности движения поездов, существенно увеличить пропускную способность перегонов, а следовательно, улучшить количественные и качественные показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.
1. СИСТЕМЫ ПУТЕВОЙ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ
БЛОКИРОВКИ (ПАБ)
ПАБ относятся к системам интервального регулирования движением поездов. Основные положения ПАБ сводятся к следующему:
1. Правом на занятие межстанционного перегона служит открытое («зелёное») положение выходного светофора.
2. Открытие светофора осуществляется дежурным по станции (ДСП) после предварительной установки стрелок в надлежащее положение.
3. Открытие выходного светофора возможно только при отсутствии на перегоне поездов как попутного, так и встречного направлений, что контролируется устройствами автоматики .
4. Перекрытие светофора на красный огонь под воздействием поезда осуществляется через посредство точечных датчиков (педалей), устанавливаемых у входных светофоров.
5. Снятие замыканий с выходных светофоров (см. п. 3) осуществляется ДСП соседней станции после фактического прибытия туда отправленного поезда.
Управление выходными и входными светофорами осуществляется с помощью пультов, рассчитанных на совместную работу с маршрутно-контрольными устройствами (МКУ). Блокировка между станциями осуществляется по двухпроводной цепи, в которую включены линейные реле Л; реле прибытия отправленного поезда ПО и реле дачи прибытия ДП, различающиеся по направлениям (чётное – Ч, нечётное – Н), а также телефоны ДСП (рис. 1.1).
Порядок действий ДСП и последовательность работы отдельных схемных узлов при отправлении чётного поезда следующие:
1. ДСП станции Б делает запрос по телефону у ДСП станции А на отправление поезда.
2. ДСП станции А разрешает установку маршрута, нажимая кнопку согласия на отправление ЧСО (рис. 1.2), в результате срабатывает реле ЧДС, которое своими контактами подключает в линейную цепь батарею станции А прямой полярности. Перемещением кнопки ЧСО на себя можно отменить согласие.
Рис. 1.1. Схема полуавтоматической автоблокировки ПАБ
Рис. 1.2. Включение линейной цепи батареи станции А
Хотя током обтекаются реле ЧПО и ЧЛ, ампервитков для срабатывания хватает только для реле ЧЛ. Последнее своими контактами даёт сигнализацию ДСП ст. Б и настраивает на станции Б управление входными светофорами (рис. 1.3).
Рис. 1.3. Схема управления светофорами
3. ДСП станции Б даёт стрелочнику указание на приготовление маршрута отправления с нужного пути.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.