Системы путевой полуавтоматической блокировки. Общая характеристика и классификация систем автоблокировки. Система централизованной автоблокировки ЦАБ-АЛСО. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и автостопы, страница 12

Рис. 10.7 Схема контрольных реле

10.3. Электропневматический клапан

На рис. 10.8 показано исходное состояние ЭПК. При обес­то­чи­вании ЭПК его якорь уходит вверх, открывая выпускной клапан. Воздух из напорной магистрали (НМ) устремляется через свисток, давление в камере            выдержки падает. Если в течение 6-7с не восстанавливается цепь ЭПК, то диафрагма, выпрямляясь, увлекает горизонтальный рычаг. Последний воздействует на возбудительный клапан, в полости которого давление падает. Срывной клапан уходит вверх, воздух из тормозной магистрали (ТМ) устремляется в атмосферу (атм.). Происходит торможение. После снижения давления в ТМ до 1-2 атм. срывной клапан закрывается. Повернув ключ в замке ЭПК, можно откачать тормоза и вернуть приборы в исходное положение.

Рис. 10.8.  Схема ЭПК:

1 – замок ЭПК; 2 – якорь ЭПК; 3 – свисток; 4 – выпускной клапан;

5 – камера выдержки времени; 6 – диафрагма; 7 – горизонтальный рычаг;

8 – возбудительный клапан; 9 – полость возбудительного клапана;

10   – срывной клапан.

ЭПК может находиться в следующих состояниях:

– рабочем;

– предупредительном;

– тормозном;

– зарядном.

В рабочем состоянии обмотка ЭПК находится под током и выпускной клапан закрывает отверстие свистка. В предупредительном состоянии обмотка ЭПК обесточена, выпускной клапан поднят вверх и через отверстие свистка поступает под давлением воздух, формируя тем самым звуковой сигнал. В тормозном состоянии срабатывает аварийное торможение, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. В зарядном состоянии обмотка ЭПК                находится под током, выпускной клапан закрыт, и в тормозной магистрали поднимается давление воздуха.  

11. ТОЧЕЧНАЯ СИСТЕМА АЛСТ

Применяется на подходах к станциям при ПАБ. На расстоянии 1200м от входного светофора сооружается первая контрольная точка, содержащая путевой индуктор (ПИ) с подво­дящими проводами (рис. 11.1). Путевой индуктор имеет два контура, настроенные на частоты f₁ и f₂. Подключение их осуществляется контак­тами линейного реле, питаемого со стороны входного светофора: светофор закрыт, f₁; светофор горит Ж, f₂; светофор горит З, f₁, f₂.

Рис. 11.1. Схема контрольной точки

Локомотивный индуктор ЛИ имеет также два контура с частотами f₁ и f₂, два генератора Г1, Г2 и два импульсных реле 1И, 2И, нормально находящиеся под током. При проходе ЛИ над ПИ в результате взаимодействия их электромагнитных полей соответ­ству­ющие реле И обесточиваются и                  кратковременно включают ого­нь­ на ло­комотивном светофоре. Вторая контрольная точка сооружается на расстоянии 400м от входного светофора, кроме основного она имеет дополнительный индуктор. Работа системы повторяется, допол­ни­тель­но загорается буква   «С».

12. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ С ЦЕНТРАЛИ­ЗО­ВАН­НЫМ

РАЗМЕЩЕНИЕМ АППАРАТУРЫ (САУТ-Ц)

Система автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением аппаратуры (САУТ-Ц) пред­наз­на­­чена для повышения безопасности движения. Система  ис­клю­ча­ет проезд светофоров с запрещающими показаниями. САУТ-Ц обеспечивает:

– контроль допустимой скорости с индикацией машинисту резерва скорости при движении по зелёному огню АЛСН, а в случае повышения скорости производит отключение тяги и осуществляет служебное торможение до заданной скорости;

–  контроль и регулирование скорости поезда служебным тор­мо­же­нием при следовании на жёлтый сигнал путевого светофора в зависимости от длины и уклона блок-участка с учётом фактической эффективности тормозов поезда. Это позволяет проследовать путевой светофор с жёлтым показанием со скоростью, определяемой в зависимости от длины и уклона следующего блок-участка на перегоне, а на станциях в зависимости от допускаемых скоростей движения по станционным путям;